材料一 清代东北中心转移至盛京后,逐渐形成以盛京为中心且设有驿站的多条道路,如从盛京向西南到山海关的“御路”、向北到开原的驿道、向东南至凤凰城的驿道、向西达蒙古地区的驿道等。其中,山海关一盛京一开原线是通往吉林、黑龙江的必经之路,最为繁忙。
——摘编自王绵厚等著《中国东北与东北亚古代交通史》
材料二 新中国成立后,通过几个五年计划的建设,公路事业获得恢复和发展。改革开放以来,辽宁公路发展加快,省交通局(厅)出台了《辽宁省公路工程施工定额管理办法》等文件,使各项管理制度逐步健全起来。至2018年6月底,全省公路总里程达12.3万公里。其中,高速公路4212公里,干线公路网布局进一步优化。全省完成农村公路建设改造工程1.97万公里,所有市县城乡道路客运一体化发展达到AAA级以上水平。
——摘编自《辽宁省“十三五”综合交通运输发展规划中期评估报告》等
(1)根据材料一,概括清代盛京地区道路交通的特点。
(2)根据材料并结合所学知识,概括新中国成立以来辽宁公路交通发展的成就并分析其意义。
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材料一 北洋政府时期的中国铁路处在承前启后的历史阶段。在1913年成立的铁路会计统一委员会的努力下,从1915年我国开始有了正确的铁路会计与统计制度;铁路的联运从1913年开始尝试,在最好的时候实现了九路联运。北洋政府时期的修建里程较南京国民政府时期较少,但北洋政府时期的铁路建设也处在不断地进步之中。争取中国铁路的自主权,一直是中国近代政府力量和社会力量的奋斗目标。从已成各路来看,外人、外资控制的铁路里程,晚清时期为12856.56千米,北洋政府时期为1629.41千米,南京国民政府时期为5753.44千米,从平均里程来看,晚清时期为166.96千米,北洋政府时期为101.84千米,南京国民政府时期则为273.97千米。从未成各路来看,外人、外资试图控制的铁路,晚清时期有11条,北洋政府时期有19条,而南京国民政府时期只有6条。
——摘编自朱从兵《北洋政府时期中国铁路之数量分析》
材料二 近代英国铁路运输始于19世纪30年代。英国国内铁路网的建设,作为一个完整的系统,大约在19世纪80年代大体完成。1887年铁路总长度达到27198千米,1900年增长到30056千米,1913年又增加到32632千米。英国铁路建设最快的年代是1848-1870年那20来年。那时期铁路通车里程增加了将近2倍,已达到21821千米。在国外的铁路投资方面,英国居于领先的优势地位。1909年,英国对外国铁路的投资不低于17亿英镑,折合85亿美元。这些投资带来的利润约为8300万英镑,折合41500万美元。在1890-1913年期间,“英国靠自己的殖民地,把‘自己的’铁路网增加了10万千米,比德国增加的多3倍”到1914年为止,英国对外投资总额达到40亿英镑,折合约200亿美元,其中绝大部分是铁路投资。
——摘编自宋则行《世界经济史》
(1)根据材料一并结合所学知识,分析北洋政府时期中国铁路建设的影响。
(2)根据材料一、二并结合所学知识,概括近代英国铁路建设与北洋政府时期中国铁路建设的异同,并说明近代英国铁路建设迅速发展的原因。
材料一 (秦)为驰道于天下,东穷燕齐,南极吴楚,江湖之上,濒海之观毕至。道广五十步,三丈而树,厚筑其外,隐以金椎,树以青松。
——《汉书·贾山传》
材料二 英国的运河时代(1761—1835年)与传统意义上的工业革命基本合拍绝非偶然。布里奇特沃运河于1761年7月通航,成为英国运输史上的重大转折点。该运河通航后航程缩短、运费大减,丰厚利润的“示范效应”刺激起投资高潮。英国史学家格拉斯费歇认为,在英国工业革命中“最重要的是棉花、煤、铁及运输”,此外,食盐、石料、谷物及工业制成品的产量也逐年递增。这些大宗笨重商品的需求的膨胀构成运河业发展的直接动因。……英国近代运河体系的最后一笔由19世纪90年代曼彻斯特轮渡运河的疏通完成,但此时英国运河业发展的黄金时期早已成为历史,新的竞争者铁路取代运河往昔的显赫地位,成为英国内陆运输的主宰。
——摘编自邵会莲《英国工业革命中运河运输业发展的经验教训》
材料三 汉口交通近代化简表
时间 | 大事记 |
1858年 | 《天津条约》规定汉口开埠,此后到1910年进出汉口港的航船达4000艘次。 |
1886年 | 人力车现身汉口租界,很快受到人们青睐,迅速普及,充当市内交通运输的主力军。 |
1903年 | 英国人带来了汽车,出现了出租汽车商行,后来随着汉口街道建设的展开,汽车出租商行迅速增加。 |
1905—1907年 | 京汉铁路全线正式通车,粤汉铁路动工修筑,实现了南北铁路大沟通,孙中山总结:“武汉者……中国本部铁路系统之中心,而中国最重要之商业中心也。” |
1929年 | 开始运营公共汽车,开办了三条路线,设置运营调度时刻表(精确到分秒),把汉口的老城区和新城区连接起来。 |
上海至汉口段开通航空线路,民用航空运输业逐步发展起来。 |
——据《近代中国交通变迁与城市兴衰研究》编制
(1)根据材料一,概括秦朝驰道建设的特点,用一句话指出体现秦朝大一统的道路建设成就。
(2)根据材料二并结合所学,说明英国“运河时代与传统意义上的工业革命基本合拍绝非偶然”的原因,并分析“铁路取代运河”对欧洲的积极影响。
(3)根据材料三并结合所学知识,提炼主题,并对其进行阐释。(要求:观点明确,论据充分,论证合理,表述清晰)。
材料一 19世纪世界修筑铁路情况表
时间 | 修筑国家或区域 | 铁路线 |
1825年 | 英国 | 第一条铁路全长约27km,由斯托克顿到林顿 |
19世纪 | 美国 | 建成5条横贯全国的铁路干线,连接东西两岸和南北疆域 |
1855年 | 美国 | 建成穿越巴拿马地峡的铁路 |
1885年 | 加拿大 | 建成跨越大陆的铁路 |
1888年 | 欧洲 | 建成加来至君士坦丁堡的大铁路 |
1903年 | 俄国 | 建成西伯利亚大铁路 |
1910年 | 南美洲 | 建成从阿根廷到智利的铁路 |
1840年 | 世界 | 铁路总长度5490英里 |
1880年 | 世界 | 铁路总长度22.2万英里 |
1900年 | 世界 | 铁路总长度6万英里 |
——改编自《欧美大国工业革命对世界历史进程的影响》
材料二 1881年唐山到胥各庄修建一条9公里铁路,这是近代中国最早的一个区段,标志着中国铁路运输业的真正开端。后开平矿务局把唐胥铁路从胥各庄展至阎庄、天津,并拟再展至通州,以京中官员反对未果。1890年转从唐山一端向山海关外延展,由于中日战争停工。1887年台湾巡抚刘铭传奏准修建铁路,修成基隆至新竹段,限于经费,停止展筑。1895年台湾割让与日本,这条99公里的铁路也落入日本手中。1895年后十余年间,帝国主义列强争夺中国铁路建筑权益,形成闻名一时的“利权争夺战”。这十余年是中国铁路建设呈现高潮的年份,共修筑8900余公里,列强直接投资和通过贷款控制的铁路占上述总里程的85%。清政府在此形势下着手修建了京张铁路。
——摘编自严中平《中国近代经济史》等
(1)据材料一和所学知识,说明19世纪世界铁路发展的总体趋势,结合时代背景分析铁路大发展的原因。
(2)据材料二并结合所学知识,简要评述19世纪末20世纪初近代中国铁路事业的发展。