材料 隋朝开凿的大运河,通过长江、赣江与唐代兴建的大庾岭古道连接,形成了中原通往岭南的国道,江西由此成为南北贯通的中轴。大运河—长江—赣江—大庾岭通道裹挟着丰富的物质与非物质的要素,从唐帝国中期开始,呈现出气象万千的态势。洪州(南昌)、江州 (九江)、吉州 (吉安)、饶州(上饶)乃至南端的虔州(赣州)等城市皆因临水交通便捷而崛起成为一方的经贸中心。进入宋代,江西人文鼎盛,经贸发达,达到了前所未有的高峰。欧阳修、王安石、曾巩在宋代文坛各领风骚,而后的黄庭坚、杨万里、辛弃疾、文天祥也如星光闪耀。明清时期,江右商帮形成,“无江西人不成码头”在运河一线成为风景。在运河的治理过程中,江西的朝中贤达如欧阳修、王安石、侯叔献、万恭等表现出了应有的担当。近代以来,由于大运河的通航不再顺畅,大庾岭古道也逐渐趋于清冷,这条自唐宋到明清时期繁忙的国脉开始萧条,江西似乎回到相对封闭的格局中。孙中山先生在《建国方略》中明确提出要实业救国,提出要沟通大江大河,把赣粤运河纳入国家战略规划,但国弱民贫限制了理想的实现。新中国成立后,江西对开凿赣粤运河一直抱有热切的期望,但交通部门水运网方案的落实因为种种原因而耽搁。在中国大运河成功入选世界遗产,特别是大运河文化带建设战略实施之后,江西“连南接北、承东启西、通江达海”的区位格局加快形成。“十四五”期间,江西正在绘制一幅国内大循环的水运蓝图——浙赣粤运河。在蓝图中,既有与历史对接的赣粤运河,还有与时代相通的浙赣运河,这将使江西实现新的腾飞!
——摘编自谢光前等《流动的运河与江西》
(1)根据材料并结合所学知识,指出古代运河在江西历史发展中的地位。(2)根据材料并结合所学知识,简析近代江西“落后”的原因,并概括现代江西运河战略的特征。
A.秦驰道的修建 | B.张骞凿空西域 | C.甘英出使大秦 | D.大运河的开通 |
A.扩展疆土的政治愿望 | B.传统科技承古萌新 |
C.对外政策的开明开放 | D.海洋意识潜滋暗长 |
材料 安史之乱后,原有的经济秩序遭到了较大的破坏,各地的正常来往和交流被阻隔,漕运和税收不通,粮食和物资难以运到京师,京师一带物价飞涨。财政危机和粮食危机严重影响国家的安全和稳定,直接威胁到唐王朝的统治。唐代宗(762—779年在位)任命主管财政的刘晏改革全国驿站军事交通体系,疏通漕运。刘晏在运河沿岸驿站设立驿防兵,保护沿岸驿站和漕运的安全,这迅速缓解了当时的粮食危机。江淮“每年运米数十一万石,以实关中”,同时朝廷得以通过驿站的军事化管理体制来传送各地物价信息,调动物资,平抑物价,“诸道巡院,皆募驶足,置驿相望,四方货殖低昂及它利害,虽甚远,不数日即知,是能权万货重轻,使天下无甚贵贱而物常平,自言如见钱流地上”。
——摘编自况腊生《论唐代驿站的军事化管理体制》
(1)根据材料并结合所学知识,说明唐代宗时期改革全国驿站军事交通体系的原因。(2)根据材料并结合所学知识,概括唐代宗时期驿站的军事交通体系改革的特点及历史作用。
A.内河航运落后于其他交通方式 | B.交通变迁深刻影响区域发展 |
C.现代交通发展进入了铁路时代 | D.水运交通应该继续发挥作用 |
A.促使边疆地区得到有效开发 | B.得益于法律制度的建立 |
C.渗透着强化中央集权的意图 | D.以发展经济为主要目的 |
材料一 在新石器时代晚期,中国就出现了航海活动。春秋战国时期,激烈的战争对海洋活动提出了更高的要求,沿海贸易快速发展。秦朝航海事业进一步发展,大一统的局面,也使开辟海上航线成为可能。汉朝和唐朝造船和航海技术都有了进一步发展,宋元更是有了重大突破。元朝为了补充河运不足,开创了大规模海运漕粮。明前期郑和七次下西洋,开创了15世纪世界大规模航海,是具有世界意义的伟大壮举。
----摘编自王崇焕《中国古代交通》
材料二 古雅典建立了强大的海军,为向外殖民和海上贸易保驾护航,罗马将地中海从一个国际性的海域变成了帝国的“内湖”。 中世纪热那亚和威尼斯建立舰队争夺地中海霸权,垄断着来自东方的丝绸以及各种珍品的贸易。由于欧洲工商业和社会消费的需求,葡萄牙和西班牙前往海外寻找黄金和香料,开启了近代大航海时代。17世纪时,欧洲小国荷兰充分利用了濒临大西洋航线的地理优势,发展贸易和海外事业,成为“海上马车夫”。19世纪中期,英国凭借强大的海军和利用工业革命的成果,将世界的海洋变成英国的“内海”。
----摘编自石家铸《海权与中国》
(1)根据材料一并结合所学知识,分析促成中国古代海洋航运事业发展的因素。(2)根据材料并结合所学知识,对比中西航海的异同以及造成不同的根源。
由于煤矿马拉煤车的轮距长久以来都是4英尺8英寸(1435mm),史蒂芬孙设计第一条主要用于运货载客的铁路时,采用了这一既有轨距。1846年,英国政府颁布法令,将其规定为英国铁路的标准轨距。欧洲大陆早期的铁路大多数都是靠英国的资金、用英国的技术修建的,因此也采用了英国的标准,只有俄国等个别国家例外。部分出于军事防御原因,俄国的轨距比欧洲其他国家的宽。美国19世纪末按此标准铺设的铁路长度已占到全国铁路总长度的87%,铁路网一体化开始形成。1937年,1435mm轨距被国际铁路协会规定为国际通用的标准轨距,现主要分布在东亚、西亚、北非国家,以及欧洲大多数国家和部分美洲国家。
(1)根据材料并结合所学,分析“标准轨距”形成的历史条件。(2)根据材料并结合所学,评价“标准轨距”带来的影响。
材料一 甲午中日战争后,清政府下诏将铁路作为自强要策而毅然兴办。至此,束缚铁路数十年的政策“枷锁”被彻底打破,由此催生了近代中国第一个铁路建设热潮。虽然中国铁路事业驶入正轨,但囿于经费支绌、人才缺失、材料匮乏等阻碍,清政府不得不向西方列强“求援”,使他们乘机大肆掠夺和控制中国铁路权益。1895年至1911年,西方列强通过采取强行擅筑、假借“合办”、贷款控制等各种手段,直接修建或间接控制了中东、滇越、京汉、京奉、津浦等诸多线路。为了鼓励和规范铁路建设,清政府于1903年颁发《铁路简明章程》,规定无论华洋官商均可禀请修筑铁路,正式向民间社会开放筑路权,为当时中国铁路建设注入了一针“强心剂”。于是,中国民族资产阶级发起了收回路权运动,创立商办铁路公司,自筹资金修建铁路,以保中国自主权。1903年至1907年,共有15个省先后创建商办铁路公司,筹资修建铁路900余公里。商办铁路虽声势浩大,可成效有限,而且弊端百出。
——摘编自李海滨《近代中国铁路的曲折发展》
材料二 19世纪中期以后,英国出于国家战略的需要,在印度大规模地修建铁路。印度铁路修建历程大致可分为三个时期:1853—1869年,由殖民政府提供担保利息,主要由私营铁路公司筑路时期;1870—1882年,除私营铁路公司筑路外,殖民政府参与修建并经营铁路系统的新时期;1883—1914年,由政府补助的私营铁路公司再度活跃时期。到1914年,印度的铁路里程已长达35000英里,形成了颇为完整的运输系统,在当时的亚洲居第一位,成为当时世界的第三大铁路系统。铁路连接了印度的高山和丛林、港口和平原,大大提高了木材、大米、茶叶等各种货物的运输效率,促进了印度对外贸易的发展。在印度铁路的运输中,棉花、棉纱、棉织品成为最大宗的货物,催生了印度棉纺织工厂的出现。
——摘编自杞新村《一战前英国在印度修建铁路的影响研究》等
(1)根据材料一并结合所学知识,概括19世纪末20世纪初晚清铁路事业发展的状况及主要原因。(2)根据材料二并结合所学知识,说明一战前英国在印度修建铁路对印度经济产生的影响。
A.有利于提升国家的治理效能 | B.解决了政令不畅的问题 |
C.折射出国家行政效率的低下 | D.导致了行政机构的臃肿 |