【推荐1】阅读下面的文字，完成下面小题。

材料一：

自古以来，人们以为海洋有着无穷大的容量，因此认为它是陆地废弃物的天然归宿。从上世纪五十年代开始，随着化工业、核工业的发展和人口的增长，海洋成了各国有毒废料，尤其是具有放射性的核废料的倾倒空间。核工业产生的废料，还有核武器和核事故产生的放射性物质，在过去的几十年间大量进入海洋。从1946年大约80千克低放射性的核废料在加利福尼亚投入太平洋开始，到1982年约550千克核废料投入大西洋的西欧陆架为止，这36年里投入海洋的核废料，总的放射性活度高达63Bq，相当于每秒钟发生6.3亿亿次核衰变的放射性。目前，大多数核废料都是装在金属桶里沉到海底，可是在上世纪的五十年代和六十年代，有些核废料不加包装就直接投入海洋。

幸好这种危害全人类的做法，早已被制止。为了控制废物的海洋投放，1972年全球各国在伦敦召开政府间会议并通过了《伦敦倾废公约》，约定全面禁止放射性废物投放海洋。在公约通过之后，大多数负责任的国家坚决遵守公约。此后虽然“禁而不止”的事件偶有发生，会有极个别国家将核潜艇的核反应堆废物秘密投进海洋，但总的来说，明目张胆往海洋丢弃核废料的时代已经结束。

对于核废料，有的从开始就没有认真处理，有的装入核废料桶后投入海底，但由于遭受生物化学的腐蚀，很多也已经发生渗漏。往往前代人种下的苦果，要留给后代人去品尝。著名的比基尼环礁就是一例。1946年7月1日，美国在太平洋中部马绍尔群岛的比基尼环礁进行了战后首次核爆炸试验。到上世纪九十年代，美国总共在马绍尔群岛进行了67次试验，最大的一次爆炸当量达1500万吨，相当于1000多颗广岛原子弹。1954年的一次试验炸掉了比基尼两座珊瑚礁，炸出一个100米深的大坑，这一带的岛礁受到严重的放射性污染。统计结果显示，比基尼环礁及其周边海域至少有42种当地原有生物物种消失，其中有28种生物出现了灭绝现象。1977年开始，美国军人在各岛上收集被污染的表层土壤，统统投进被核试验炸出的一个深坑里，上面盖起一个穹隆状的圆顶，修起了一座名副其实的核“坟墓”。美国在海洋环境上欠债累累，何止是核废料，更何止一处马绍尔群岛。就在其本土加利福尼亚的帕洛斯弗迪斯半岛外，仅1947—1971年间美国就倾倒了超过100吨的DDT农药，导致该海域成为世界上DDT污染最大的海区。想要解决这一问题，一种处理办法是在被污染的海底上铺砂，但是需要付出高昂的代价，可想要处理核废料，那其花费就是一个天文数字。

无论对高放还是中低放核废料，至今各国的对策都还只是暂时存放。那么最终的出路又在哪里？核废料的最终处理，无非是“上天，入地，下海”三条出路。“上天”是指去太空，将核废料用火箭送上太空，在宇宙里稀释。这似乎是个好主意，可惜数量太大、不胜负担，再说万一发射失败，就会给全世界散布放射性物质，过于冒险。“入地”是现在讨论的重点，是目前最安全和最成熟的方法，在地下挖掘500——1000米深的隧道来储存高放射性废弃物，估计能有几十万年以上的稳定性，但是不清楚的是深层地下水的可靠程度，弄不好会导致放射性物质的流动。剩下的“下海”很有吸引力，一种办法是送入大洋底里的红黏土层，因为在历史上这里有上百万年的稳定性。世界海洋各不相同，有发生“深海风暴”的洋底，也有地质稳定的红黏土区，如果能在深海找到长期安全和切实可行的核废料处理方案，将是海洋地质学对人类的重要贡献。但我们至今对深海地质的了解过于肤浅，难以应对全人类生命攸关的重大问题。现在我们迫切需要催马加鞭，尽早拿出合格的答案来。

（摘编自汪品先《深海浅说》）

材料二：

根据放射性的高低，核废料分为高放和中低放两类，处理方式各有不同。中低放核废料主要是指在核设施运行过程中产生的一些工具、手套、服装等，以及核电站运行产生的废水和气体。这些核废料的放射性相对较低，一般经过固化或稳定化后，储存在地表或浅层地下的设施中，等待其自然衰变至安全水平。

高放核废料主要是指从核反应堆中取出的已经燃尽的核燃料，以及核废料的再处理产物。这些核废料的放射性极高，需要长期隔离和储存，以防止其对人类和环境造成危害。作为负责任的大国，目前我国对高放核废料处理的方式主要是对其进行玻璃固化后密封在隔离辐射的容器中，然后埋进500到1000米深的地下处置库内，处于这一位置的地下处置库在10万年以内几乎不会因为各种地质条件而受到影响。

目前中国的核废料处理技术已经达到了国际先进水平，但仍面临着挑战和困难。核废料的处理和处置需要高昂的成本。据估计中国每处理一吨高放核废料，需要花费约50万美元，而每建设一座深层地下处置库，需要花费约100亿美元。同时，核废料的处理和处置还需要公众的理解和支持。由于核废料的危险性和敏感性，很多人对核废料的处理和处置持有担忧和恐惧的态度，不愿意接受在自己的附近建设核废料储存库或处置场。

（摘编自《中国每年产生3500吨核废料，是如何处理的？》）

材料一：

7月17日，在教育部、国家语委发布的《中国语言文字事业发展报告》（以下简称白皮书）中，关于我国通用语言文字普及规范、信息化建设、服务能力、语言文化传承等方面的情况都有了数据支撑。普通话和规范汉字是我国的国家通用语言文字。“我国的普通话普及率已经从2000年的53%提高到2015年的73%左右，预计到2020年，普通话普及率将达到80%，这意味着中华民族几千年来‘书同文，语同音’的梦想将会实现。”白皮书主编、语用司原司长姚喜双介绍说。

2016年我国语言文字第一大研究热点就是服务“一带一路”建设的语言问题研究。“之所以说这是第一大热点，因为相关研究数量多、视角多，权成学者参与多，相关学术会议多，反映出学术界聚焦国家战略需求的家国情怀。”

2016年火爆荧屏的《中国诗词大会》约有4.86亿人次收看，成为继《中国汉字听写大会》《中国成语大会》之后的又文化品牌。这三个节目从字、词、篇的角度，展现了我国语言文字的魅力，体现了中华优秀语言文化的博大精深。在云南省九河乡的普米族，除两名60岁以上的老年人汉语不熟练外，其余474名普米族人都能熟练使用汉语。同时，普米族人的母语意识近年也逐渐提高，一些家庭开始教孩子学习普米语。

调查显示，现今台湾大学生对简化字的理解度80%以上者已超过六成，阅读简化字书报刊物没有问题。香港已开展国家普通话水平测试20年，年均测试人数由1996年的4人次发展到2016年的7338人次。澳门2016年有387人次参加普通话水平测试，达历史新高。

汉语国际传播逐步推进，推进中华文化“走出去”。我国已在140个国家和地区建立了511所孔子学院和1073个中小学孔子课堂，全球参加汉语水平考试的考生达600万人次。

（摘编自中华人民共和国教育部网站2017年7月19日文章《语言文字事业发展报告首次发布》）

材料二：

人类的一些种群长期生活在不同的地区，逐步分化出方言，最后形成独立的语言，语言的多样性由此形成。这是一个历史过程，至少需要1500年。因此语言中保存了使用该语言族群的大量历史信息。要了解语言分化的历史，必须结合使用该语言群体的分化历史。

（摘编自《“语言保护”多人谈》）

材料三：

广告宣传中常见的用字错误：“绅士”误为“绅仕”。随着中产兴起，“绅士”一词大行其道，常现身广告中。某时尚杂志评选“新绅仕”广告随处可见，但“绅仕”其实是“绅士”之误。“绅士”指有现代文明修养的男士，其“士”是对男子的美称，不能写作“仕”。“士”古代指未婚男子，也可作成年男子的通称，或作男子的美称；“仕”则作动词用，通常指做官。

（摘编自《咬文嚼字》公布的2016年十大语文差错）

材料四：

报道中禁止使用“哇噻”“妈的”等脏话、黑话等。近年来网络用语中对各种词语进行缩略后新造的“PK”“TMD”等（新媒体可用“PK”一词），也不得在报道中使用。近年来“追星”活动中不按汉语规则而生造出的“玉米”“纲丝”“凉粉”等特殊词汇，我社报道中只能使用其本义，不能使用为表示“某明星的追崇者”的引申义。如果报道中因引用需要，无法回避这类词汇时，均应使用引号，并以括号加注，表明其实际内涵

（选自《新华社新闻信息报道中的禁用词和慎用词》

材料五：

世界上有一个伟大的国家，她的每一个字都是一首优美的诗，一幅美丽的画。我说的这个国家就是中国。

----印度前总理尼赫鲁

材料六：

中国国内生产总值（GDP）（2010年起，居世界第二位）

汉语水平考试人次（2010～2016年）（单位:万）

材料一：

无人驾驶汽车又称轮式移动机器人，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶，是智能汽车的最高级形态。无人驾驶是智能化的终极体现，随着云计算、人工智能、现代传感，信息融合、通信以及自动控制等高新技术的不断进步，无人驾驶汽车未来发展速度将加快，同时人们对无人驾驶汽车的接受和需求度正在逐渐提升（见下表）。无人驾驶早已被全球车企列为主要研发项目之一。国外的奔驰、宝马、福特、特斯拉和国内车企长城、北汽、比亚迪、吉利等早已涉足。互联网厂商谷歌、苹果，芯片公司英特尔、高通等也一直在动作，无人车的角逐已经快速推开。未来无人驾驶汽车将会渗透到人类活动各个方面，提高人们出行质量。

2017年社会调查数据

（摘自《汽车前线》2017.12）

材料二：

在CES2017参展的大概500家汽车科技公司中，NVIDIA公司展示了一款奥迪自动驾驶汽车，惊艳四座。根据CEO黄仁勋表示，“我们说的是一款将在2020年上市的高度自动化汽车，它能够应对多种状况。”“这意味着，在许多道路条件下都能够自主驾驶，不需要人们在后台监督或者夺取控制权。”某种意义上，它已经基本上达到了“无人驾驶”的真正要求。当然，要是想让它到戈壁沙漠去玩儿穿越，那估计还够呛。NVIDIA将图形处理单元（GPU）技术移植到了这个2020年才会与消费者见而的智能汽车上。NVIDIA凭借这种技术在游戏行业中独领风骚几十年，如今又将在这个新的“沙维尔（Xavier）”系统上大放异彩。沙维尔拥有八个高端CPU内核和强劲的性能。在过去三年中，这种系统被用于深度学习，能够分辨脸孔的轮廓和细节。那么，如果可以识别人脸，识别汽车、标识、行人就更不是问题。虽然包括特斯拉在内，还有很多公司正在朝这条方向努力；但Nvidia和奥迪的独特之处在于，他们让我们真切的感受到无人驾驶汽车的时代已经开始倒计时。

（摘自《东方瞭望》2018.1）

材料三：

百度公布的路测路线显示，百度无人驾驶车在北京完成测试。预计随着国外技术成熟度的不断提升，国内各车企参与无人驾驶汽车研发的积极性将会不断提高，据相关权威公司预测，到2035年全球无人驾驶汽车销量将达到1180万辆左右，而中国市场的份额约为24%左右，约为280万辆，其市场前景非常可观。从明年开始，百度将会和主流车厂合作，推出主流家用轿车。李彦宏说，这种车并不能在任何情况下、在开放道路上完全不需要人，但在常见路况下可以自动驾驶。“比如从北京开车到上海，上了高速以后，你就不用管了，可以‘吃着火锅唱着歌’，到了上海、车会提醒你要下高速了，这种状况大家很快会看到。”

（摘自《西南联合早报》2018.3）

材料四：

自动驾驶汽车真的快要上路了吗？从各地路测反馈的信息看，自动驾驶汽车要想上路，还需跨越技术和法律层面的诸多障碍：数据积累。一些业内人士和专家认为，自动驾驶技术的成熟，需要积累一定数量的数据库。比如，德国一家公司给软件输入了1000多张不同图像的“前方停车标志”、以便汽车即时识别路标。此外，中国道路上的人流量、车流量很大，路况也更加复杂。高精度地图研发。高可靠、低延时网络。目前5G技术距离商用还有一定距离。法律及政策支持。虽然多地出台了支持路测的细则，但目前的道路交通法律法规都是在有人驾驶的前提下制定的，如果未来完全自动驾驶汽车真要上路行驶，可能需要对现有的法规进行修改。对于自动驾驶汽车上路时间表的预计，传统车企至少还有10年的路要走。

（摘自《汽车风暴》2018.4）