网络世界不是乌托邦

网络在中国的普及虽然只有六七年的时间，但它却以燎原之势迅速蔓延开来。作为一项新技术革命的成果，网络在带给人们无尽知识信息的同时，也不可阻挡地改变了人们的生活。网络是一个信息宝库，但同时又是一个“消魂的磁场”，特别是对青少年来说。教育专家指出，如果对网络形成过度的依赖，将会产生各种各样的网络综合症，如计算机依赖症、网络上瘾症、网络孤独症等。不健康的网络内容不仅浪费了青少年的时间，荒废了他们的学业，危害了他们的身体，更毒害了他们的心灵。

网络暴力游戏被人们称为“电子海洛因”，它像心理毒品一样侵蚀着青少年。电子暴力游戏往往设计得极其形象、逼真而有趣，过于沉迷于暴力游戏之中，久而久之，人的思维形式、思想性格、行为方式会随之发生可怕的变化，甚至把现实当作游戏，把游戏当作人生，无法分辨真实与媒介之间的差异，并且错估真实社会的复杂性，在亦真亦幻中，酿成悲剧。美国的一份调查报告显示，在中学阶段就开始玩暴力游戏的学生比别的学生更有可能发生“对他人有攻击性的少年犯罪行为”；长期接触暴力游戏的青少年，一旦遇到合乎暴力使用的情景时，他们就会优先选择以暴力作为解决问题的方式，甚至走上犯罪道路。屡屡发生的青少年暴力事件，不仅给社会造成了极大的危害，也给孩子的未来和家庭酿成了悲剧。

色情内容是网络的另一个负面产物，人们用“洪水猛兽”来形容网络色情。网络色情犹如精神鸦片，人一旦沉迷其中就很难自拔。必然会对青少年产生很大的影响，轻者耽误时间影响学习，重者甚至会走上违法犯罪的道路。

青少年的生理和心理特点使得他们成为网络暴力和色情的最大受害者。他们对新鲜刺激的事物有着强烈的好奇心，对性以及与之有关的内容充满了神秘感，而他们的自制力差，加之人生观和世界观都还没有定型，可塑性强，极有可能受到暴力和色情内容潜移默化的影响，在心里留下可怕的阴影，甚至最终走上违法犯罪的道路。

网络的负面影响是一个值得全社会认真思考的问题。如何开发一些适合青少年身心特点的网络游戏；如何加强对网络内容和运营方式的监管，使科技能够为青少年智力的提高和知识的增长服务；如何加强青少年的思想道德和心理教育，营造一个好的家庭和学校环境，这是摆在我们面前的亟待解决的社会问题。

【材料一】

国内外经验对北京“新机场线”规划的启示

目前，世界上机场轨道线路运营主要有三种模式，各有优缺点，也有各自的适用性。第一种是城市轨道交通的延伸线。将城市轨道交通延伸至机场，运行速度与普通城市轨道交通相同，设站较多，可同时满足航空乘客与普通乘客的交通需求，线路效益好。第二种是机场专线。专线设站少，甚至中途不设站。其主要服务对象是航空乘客，服务水平和运行速度较高，但线路效益不高。例如，北京首都机场线。第三种是共轨运营混合线路。指的是一条线路运营两种不同的列车，快车主要服务于航空乘客，慢车主要服务于沿线普通乘客，快慢车不共站，充分发挥了机场轨道交通的运能，整体效益较好。

机场轨道交通建设成功与否的另一个关键因素是机场站的设置形式。一般来说，航站楼的外侧为车道边，内侧即为公共大厅，航空乘客通过车道边进入公共大厅，在大厅内换取登机牌、托运行李，之后通过安检，从廊道进入候机大厅。国际民航规定，机场站不允许设置在安检区内。根据轨道交通与公共大厅的平面关系可分为垂直和平行两种类型，每种类型根据轨道交通敷设方式的不同，又各自分为高架和地下两种形式。

第一种类型，轨道交通与公共大厅垂直。采用高架敷设方式的轨道交通，线路终点需设在航站楼前，典型案例是北京T3 航站楼。采用地下敷设方式的轨道交通，站台可以更靠近公共大厅，甚至设置在公共大厅内部。与高架敷设方式相比，地下敷设方式换乘距离较近。

第二种类型，轨道交通与公共大厅平行。平行关系下，机场站可以尽量贴近公共大厅，两者之间接触边较长，换乘的空间较大，换乘距离较短。这种类型中，轨道交通采用高架敷设方式时，高架线有条件将站台上下层错开布置，将轨道交通的到达层与机场的出发层布置在同层，将轨道交通的出发层与机场的到达层布置在同层，做到机场与轨道交通的单向封闭式无缝衔接，使换乘更安全快捷。例如，香港国际机场。轨道交通采用地下敷设方式时，可以在公共大厅的地下设置两层车站，分别以电扶梯与机场出发和到达层连接，如吉隆坡国际机场。

国内外先进机场轨道交通系统的沿线站点分布，大多有以下特征和规律：一、机场轨道交通的沿线车站大部分位于商务或人口较为集中的区域。二、有的沿线车站设置了城市航站楼，航空乘客在市区内就可办票、值机，还可托运行李，能得到更便捷舒适的服务。三、机场轨道交通沿线车站强调与其它交通线网的接驳，方便携带行李的乘客就近换乘。

对于航空乘客而言，出行的时间不仅是航空时间，还包括两端在途时间。与其他交通方式相比，轨道交通在城市中心区更具有快速优势。因此，为缩短航空乘客的出行时间，应大力发展便捷的机场轨道交通系统。以上对国内外机场轨道交通系统的研究和汇总，对北京“新机场线”的规划设计有着重要的借鉴意义和参考价值。

（取材于周敏的同名文章）

【材料二】

尽快建设北京新机场已是北京城市发展的紧迫需要，也是京津冀经济社会发展的需要，其必要性是毫无疑问的。

新机场的巨大吞吐量给地面交通带来挑战。一方面，北京交通拥挤度排名世界前列，现有交通设施已经不堪重负。另一方面，由于北京地区未来不可能再建第三个民用机场，因而即将建设的新机场会尽可能建得大些。这对于已经非常困难的北京交通来说，无异于雪上加霜。

目前，北京的民航客流中有70％左右是公务、商务旅客，包括来北京企事业单位工作的旅客和参加全国性会议的旅客。根据预测，这一比例在未来也不会有大的变化，这主要是由北京的“中央型”功能所决定的。另一方面，新机场在选址上还面临集疏运的问题。根据首都机场的调查，北京的航空旅客90%来自天安门以北的地区，而北京四环及其以内的交通系统现在已趋饱和，不可能再有大的扩能，也就是说没有办法满足位于市域南端的新机场的集疏运需求。解决这些问题，都要求北京将部分功能向外疏解。

机场是城市重要的基础设施，一方面，它会给城市带来巨大的交通压力和环境影响；另一方面，它又支撑和服务于所在的城市经济，给城市带来发展和繁荣。事实上，北京是全国的政治、经济、金融、文化的中心，这种城市功能的“超级集聚”，相当于北京承载了华盛顿和纽约两大都会的功能。

北京应该以新机场的建设为契机，将位于北京的部分国家行政功能、部分企业总部、科研院所、大学的驻京机构等迁至新机场周边地区，并在其临空地区建设大规模会展、住宿以及配套的服务设施等。由于新机场远离北京城区，与河北的廊坊、固安、永清相邻，因此，可以考虑以新机场周边为基础，在京冀交界地区的永定河两岸，规划建设一个人口在500 万以上，以服务国内行政、经济、科技等活动为主要目标的“京畿新区”。北京新机场的规划建设和首都功能的疏解成为京畿新区的起点和终点。于是，在京冀交界地带的集聚将带有明显的航空城色彩。

（取材于2013 年12 月《北京规划建设》刘武君的文章）

【材料三】

随着绿色机场内涵不断扩大，北京大兴国际机场将运行高效和人性化服务作为实现绿色机场建设的两大目标。

在跑道设计方面，综合考虑北京大兴国际机场周边空域、地面条件、运行效率等因素，北京大兴国际机的跑道和航站楼的合理布局大幅缩减旅客中转时间，旅客国内转国内30分钟，国际转国际45分钟，国际国内互转60分钟。① 。

多种交通方式高效便捷换乘大大提升了北京大兴国际机场的旅客出行体验。作为我国最大的综合交通枢纽，高速铁路、城际铁路、城市轨道、高速公路在北京大兴国际机场汇合，进出机场“五纵两横”的交通网络，高效便捷。航站楼与轨道站台、公交枢纽一体化设计，轨道交通在航站楼正下方纵贯穿越，站台位于航站楼大厅下方，旅客不出航站楼就可进入出港大厅，②

秉承以人为本的理念，北京大兴国际机场以旅客为中心，建设人性化服务设施。在国家残联的指导下，北京大兴国际机场成立了无障碍专家委员会，从停车、通道、服务、登机、标识等8个系统针对行动不便、听障、视障等3类人群开展了专项设计，现已完成《无障碍设施设计通则》，将在机场应用示范，全面满足2022年冬残奥会要求，打造无障碍设施样板。③

此外，还在航站楼五个指廊端头设置了5个庭院，分别呈现中国园林、田园、丝、瓷、茶等元素，为旅客提供绿色的活动空间，凸显绿色和人性化理念。在绿色机场规划、设计、建设上，北京大兴国际机场积累了丰富的经验，在绿色理念、科技、管理等方面运用了多项国内、国际首创的新技术、新手段、新方法，创造了非凡的成绩，领跑我国乃至全球机场建设。未来，伴随着北京大兴国际机场的开通运行，这座贯彻绿色建设运营理念的新国门必将为民航强国战略贡献新的更大力量。

(取材于《北京大兴国际机场:为全球绿色机场建设贡献中国智慧》)