材料一：

2021年中国消费者对直播电商使用数据分析

2021年中国消费者观看网络直播的频率     2021年中国消费者观看网络直播的类型分布

2016-2022年中国在线直播用户规模及预测

数据来源：艾媒数据中心

材料二：

互联网直播+作为一种新商业交流模式，成功从传统的商业交流形式的空间和时间的约束中解脱出来，税务机构也无法有效地按照原有的法律规定对其进行审核和监督。

根据调查发现，有近35%以直播为生的人员月收入大于8000元，有6.6%大于30000元，更有当红主播经常月收入达到数十万元甚至数百万元，然而，许多主播都没有缴个人所得税。观察数据可了解到网络直播的税收空间很大，但是与网络直播有关的税收政策建设还有待完善，并且缺乏专门的征税规定。由于网络主播的收入形式多种多样，税务机关对主播的真实收入和纳税状况不能进行及时准确了解，此外，当前的税收监管制度尚不完善，导致税收的严重流失。增强征收网络主播个人的所得税力度，有利于降低税收流失率，提高国家税收收入，对我国税法理论的深入研究与我国税法制度的建设和完善有重要意义。

税收是我国实现收入分配公平的关键手段，网络直播的迅速发展，促进了当前热门职业“主播”的发展，许多经纪公司已经将打造网红主播作为关键业务，对月收入较高的热门主播进行征税能够体现税收的公平性，也有助于促进市场的合理竞争。

（摘编自程克华《网络直播的税收问题研究》）

材料三：

电子商务经营者，也应当履行纳税义务。这一点，早在2019年1月1日起实施的《中华人民共和国电子商务法》就已明确。2021年3月15日公布的《网络交易监督管理办法》则进一步明确，个人从事网络交易活动年交易额累计超过10万元的，应当依法登记并申报纳税。由此可见，从平台，到商家，再到特定的主播，都有明确的纳税义务。

不过，作为一种新的销售模式，直播带货产业链条复杂，涉及多方利益，传统的税收监管手段很难有效介入。常规的直播带货模式是品牌方与主播合作，选定一家或多家直播平台宣传售卖，直播平台提供购物链接，买家可以通过直播平台的购物车或者由直播平台跳转至第三方平台进行购买，直播平台统计销售数量和金额，按照约定的比例与主播、品牌方进行分成。不同于传统网络购物，直播带货过程中的主播身份灵活，收入多元，代言费、打赏和产品提成等都可以算作收入。其中，主播的销售业绩由平台方和品牌方实际掌握，其中一部分业务还会跳转到其他销售平台进行计算，这些数据灵活多变、易修改、难查实。

另外，如果平台方和主播是按协议约定固定分成比例，平台方往往不会关注销售的具体数额，这部分数据就更难以查实。对于个人主播来说，除非有凭发票领取报酬的实际需要，一般不会主动去代开发票缴纳税款，而业内基本没有让主播凭票领收的惯例，税务机关想介入征税过程中，往往是无从下手。如此一来，出现一些主播偷逃税款的风波，就不难理解了。

税收，对于财政收入的重要性不言而明。将直播带货纳入税收征管体系，也是国家法律政策调整的明确要求。对税务部门来说，要实现对数额庞大的个人主播进行监管，无疑是一项浩大且烦琐的工程，最直接有效的办法还是明确直播平台、第三方支付平台的主体责任，比如赋予它们扣缴义务人的身份，明确它们税收协助的法律义务，健全它们的涉税信息管理系统，这样，就抓住了直播带货的最“内核”，用大数据对涉税信息的覆盖来减少税收监管执法的中间环节，压实主播管理方的法律责任，进而实现税收的共治共建。

（摘编自蔡斐《共治共建，给直播带货纳税“上发条”》，人民网2021年9月29日）

材料一：

经过多年的曲折发展，新能源汽车在种类、技术、市场占有率上都得到了突破。目前，混合动力汽车和纯电动汽车、燃料电池汽车主导着新能源汽车的发展进程。

中国新能源汽车发展势头强劲，在车型配套、技术研发和新能源汽车消费市场方面发展迅速。中国各大车企对新能源汽车的研发早已有之，在2009年《汽车产业调整和振兴规划》出台之后，各大车企都投入新能源汽车争夺战中，各汽车产业大省也纷纷出台政策鼓励当地大型车企建立新能源汽车基地，目前全国已有近百家汽车企业投入新能源汽车的研发当中。不仅是汽车生产厂家，众多能源供应商、配套设施建设企业和技术研发企业也投入新能源汽车配套建设的热潮之中，但新能源汽车产业的发展也面临着产能过剩和研发投入不足的问题。

“十五”和“十一五”期间，中国先后实施“863”计划、电动汽车重大科技专项、节能与新能源汽车重大项目；10年间，共设立相关课题500多项，持续鼓励自主研发电动汽车和其他节能新能源汽车发展，形成了以纯电动车、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的新能源汽车发展格局。经过两个五年计划的科技攻关，中国在新能源汽车领域取得了重大进步，已经建立起有自主知识产权的新能源汽车动力系统技术平台和整车集成技术体系，开发出系列化规模应用产品。但在某些核心技术和关键零部件上，与发达国家相比，中国还是存在差距的；另外，纯电动车的电池续航和充电便捷性问题还有待解决。

近年来，中国新能源汽车发展迅速，自2015年起，连续五年产销量居世界首位，2019年销售120.6万辆。截至2020年6月底，新能源汽车保有量已达417万辆，占国内汽车保有总量的1.16%；充电桩保有量共132.1万台，其中公共充电桩55.8万台，私人充电桩76.3万台。

2021年之后的5至8年，将有大量国IV标准及以下的在用车辆被逐步淘汰替换，给新能源汽车市场带来较大的发展空间。未来5年电动汽车产销增速预计将保持在40%以上。相比混合动力汽车，纯电动汽车的大规模推广前途更加光明。不仅仅因为纯电动车近乎零排放的环保标准，更大原因在于其价格相对便宜，使用成本更低。按某款纯电动车公布的数据，百公里行驶耗电12度，依照0.5元的电价算，百公里使用成本才6元。而其原型汽油车百公里耗油7.6升，按目前6.2元的油价，成本是47.12元。

从传统汽车到新能源汽车，中国汽车产业始终没有摆脱散而乱的现状，产业规模效应不明显。新能源汽车研发需要大量的资金和技术人才投入，在缺乏产业规模效应的条件下，各家企业“闭门造车”，这不利于新能源汽车产业的发展。

（摘编自科普中国网）

材料二：

新能源汽车产业发展是一个新的产业赛道，将形成整车制造与核心零部件共举的新型产业格局。新能源汽车产业链由顶层技术、上游材料端、中游核心装置部件和下游整车及市场构成。新能源汽车的零部件数量只有传统汽车的20%，电池、电机、电控等核心零部件是价值所在，整车环节的重要性大大降低，传统车企的发动机技术优势不再，传统车企的供应链整合优势不再，中国在汽车工业方面实现弯道超车将成为可能。

新能源汽车在成本方面的优势日益明显，全球新能源汽车市场呈现持续攀升态势。根据BNEF预测，到2025年全球新能源汽车的销量将达到1100万辆，渗透率达到11%，同年燃油汽车销量将达到拐点，步入下行趋势。

中国正崛起成为新能源汽车重要一极，中国政府和厂商在积极推动电动车的研发和普及。中国是全球新能源汽车增速最快的区域市场，尤其是乘用车市场，占据全球第一。

（摘编自东滩智库《新能源汽车产业发展前景及产业链分析》）