材料一   汉代丝绸贸易使中国在长安到西域的丝路沿线上，出现了一批商业性城市。汉代对外开放，使中国人了解世界、走向世界，也使世界了解中国、接纳中国。由于丝绸之路的形成，从太平洋到大西洋的世界经济纽带出现了，整个世界因此由分散逐渐走向一体。

——周尚兵、王洪军《走向世界：汉代开放对古代中国的影响》

材料二   英国从19世纪30年代即帕麦斯顿担任外交大臣开始，就在全球推行扩张政策，并采用强权外交确保这一政策取得成效。强权外交是强权政治在对外政策上的具体体现。……总之，帕麦斯顿外交政策的落脚点在英国外交政策的两个传统目标上，也就是通过适当的欧洲均势以保障英国的领土安全，利用强大的帝国和海军的力量以保护英国的利益。于是，他在处理外交事务时，在继承英国传统均势外交政策的基础上，自创了符合当时历史条件的强权外交政策。帕麦斯顿的外交政策以英国的利益为中心。

——摘编自王颖《试论帕麦斯顿的外交政策》

【推荐2】材料 估税制是东晋南朝特有的一种税制。史载：“晋自过江，凡货卖奴婢、马牛、田宅有文券者，率钱一万，输估四百人官，卖者三百，买者一百。无文券者，随物所堪，亦百分收四，名为散估。历宋、齐、梁、陈如此以为常。从此人竞商贩，不为田业，故使均输（纳税），欲为惩励。虽以此为辞，其实利在侵削。”这种估税也就是交易税，有文券的“输估”可称为“契税”，用于大宗或特定商品的交易，零星、分散、不立文券的经常发生的小额交易，称之为散估税。东晋南朝的估税由卖者、买者双方分出，卖者负担3%，买者负担1%。这亲，卖者所负担的3%相当于过去2%税率的一倍半，再加买方出1%的税，纳税的面是有所扩大的。此外，“诸有市易……明从券契”，徐陵说：“吾市徐枢宅，为钱四万，任人市估，文券历然”，房屋、土地等不动产的买卖也要付市评估，确定价格，立有文券，据以征税。……对此，东晋甘卓镇襄阳评道：“为政简惠，善于绥抚，估税悉除，市无二价。”南朝萧子良说：“顷市司驱扇，租估过刻，吹毛求瑕，廉查相继。”

——摘编自徐信艳《中国古代流转税思想研究》

材料一   汉代“海上丝绸之路”雏形即已出现，魏晋而后，僧人“附商舶”西行“求法”，成为佛教东传的重要方式。宋元时代指南针等远洋航行工具的使用，使海外贸易达到鼎盛。明朝前期，在郑和下西洋的背景下，出现了一批重要的航海著作，如《瀛涯胜览》《星槎胜览》《西洋番国志》等，记录海行见闻，反映当时东南亚、印度以及阿拉伯、东非等地的风土人情、山川形胜。明后期，郑若曾针对倭寇等问题，在《筹海图编》中明确提出“海防”的主张：“欲航行于大洋，必先战胜于大洋”。

——摘编自白寿彝总主编《中国通史》等

材料二   到了16世纪初，葡萄牙人开辟了从大西洋越过非洲自西而东进入亚洲的新航线，西班牙人开辟了从大西洋绕过南美洲自东而西进入亚洲的新航线。葡萄牙人与西班牙人所开辟的新航线，最终都与早已存在于亚洲海域的海上丝绸之路相连接，从而将海上丝绸之路从区域性的海上航线延伸为全球性的交通网络。

——摘编自龚缨晏《全球史视野下的海上丝绸之路》

材料三   “一带一路”在当今世界和平、发展、合作、共赢的大趋势中应运而生，是时代的新生儿……“一带一路”，摒弃制度模式偏见，超越意识形态藩篱，抓的是发展这个最大公约数。“马歇尔计划”看上去是一个经济救助计划，其最终目的却在于大国争霸。“一带一路”遵循平等，追求互利。新时期，“一带一路”的精髓恰恰在于弘扬平等互利的好传统，坚持不附加任何条件的好做法，追求沿线国家共同发展的好效果。“一带一路”奉行自愿平等参与的原则，沿线各国完全根据本国利益参与进来。

——摘编自人民日报《“一带一路”与马歇尔计划有根本差别》

——《新丝绸之路》解说词节选

材料   《史记·商君列传》载：“事末利及怠而贫者，举以为收孥。”秦始皇登碣石山，立碑刻辞，有“上农除末”一语，但秦代却出现蜀卓氏、曹邮氏、宛孔氏等以盐铁而成巨富的事迹。汉景帝时晁错曾说：“今法律贱商人，商人已富贵也；尊农夫，农夫已贫贱也。”汉武帝将天下盐铁收归官营，桑弘羊亦“以计算用事”。唐朝刘晏对食盐专利实行民制、官收、商运、商销的办法。北宋庆历时一年的商税收入为1975万余缗，酒课为1710万余缗，盐课为715万余缗。到神宗时，一场全面的商业官营又在王安石的主持下展开了。

——摘编自陈长华《抑商质疑——兼论中国古代的赋税制度》

材料一   欧洲的民族主义是在封建社会的母胎中孕育而生的。经济联系的日益紧密和对外竞争、扩张的逐步展开，迫切需要获得相应区域范围内政治力量的保护，以实现社会秩序的稳定和经济的正常运转。物质的生产打破了地域的限制，精神的生产也将如影随形。在相互交往中，人们的忠诚对象由神圣的天国转为世俗的人间，人们开始认识、发现生存于其中的民族共同体，民族情感更为增长。人们在随后批判封建王朝国家的斗争中，还产生了民族国家即“祖国”意识，表达出对民族国家的热爱。近代民族主义作为理性的政治观念，为民族国家的构建提供了一种政治价值和观念符号。

——摘编自宋新伟《民族主义在近代西方的缘起和蜕变》

材料二   民族主义思潮源自近代西方历史文化语境，其在传入中国之后很快就成为思想家们忠诚信仰的理论来源。19世纪中叶以来，民族主义在西方逐渐成为具有侵略性的进攻武器，而中国则开始将其作为民族自立的依托。近代中国在它的旗帜下，以建立民族国家为历史使命，产生了颇具特色的民族主义理论。民族主义在近代中国的本土化历程伴随时代的发展而不断进化和丰富。梁启超等人鉴于传统中国积贫积弱的现实，认识到了改变文弱旧习、培养人民尚武精神、增强国力的重要性，提出按照军队操法重塑国魂，强调国家独立和自由胜于个人的独立与自由。近代中国的民族主义宣传者们是中西方思想碰撞中位于前沿的先驱，是中华民族走向现代的探索者和领路人。

——摘编自郭建民《民族主义的近代中国化：过程、特征与类型分析》等

材料一 唐太宗李世民即位前后，民族归附与分离并行，威胁最大的是突厥。打败突厥之后，唐太宗并没有把突厥迁入华夏内地散居同化，也没有把他们赶回故地，而是就地安置，“因其习俗而抚驭之”，任用突厥首领治理，朝廷不派官员，基本是自治，相当于世袭封建。唐太宗与异族分天下，还有更深一层考虑，把“敌国变成异族自治，留住外部监督，不留边祸，则外有制衡，内不失道”。清朝入关后，并没有把汉人排除出政权之外，而是建立了一套权力分享的“满汉复职制度”。并在中央另设理藩院，既与中央政府保持隶属关系，又可按民族地区传统方式处理族内事务，有相对的自治权。康熙年间，南方有三藩之乱，北方蒙古族噶尔丹的分裂叛乱。康熙采用战争方式解决民族分离问题并取得胜利。雍正年间，在西藏实行驻藏大臣、达赖、班禅“互参制”。不改变各族旧有制度，不改变各族内部的社会结构，“至于衣服制度，不妨仍其旧俗”

——摘编自邱成岭《论中国古代民族政策观》

材料二 甲午战后，梁启超积极宣传民族国家观念，强调“合群”的必要性，要求国人确立“国群”认同，结成一个具有凝聚力的政治实体。他指出国家是国民个体彼此之间“团结”、“补助”，“捍救”与“利益”的保护者，是民族立于世界之最有力的竞争单位。由此，梁启超创造了他最有价值的“大民族主义”理论。

——摘编自暨爱民《近代中国民族国家的认同建构》

材料一 中国是世界上最早种植茶树的国家。到唐朝时，我国茶树栽培已扩展到长江流域及其南北各地，饮茶之风遍及全国。唐朝的茶文化包含了和谐、中庸的思想，强调饮茶自修内省和超然物外的审美境界追求。宋朝《东京梦华录》记载，“朱雀门外……东西两教坊（掌宫中教习音乐的官署），余皆居民或茶坊。”

——摘编自张福新《茶文化》

材料二 下面为近代前后中国茶叶产销情况统计表（单位：万担）。

——据陈慈玉《近代中国茶业之发展》

材料一   汉初，工商业和商人资本的发展，暴露了工商业政策中存在的问题。至武帝时，引起了许多矛盾。“千金之家比一都之君，巨万者乃与王者同乐”，被时人誉为“素封”的富商大贾，不仅经济生活侈靡，甚至真正的封君亦要“低首仰给”。更为严重的是商贾“以末致财，用本守之”，兼并土地，称霸一方，越出了封建政权的规范。同时，武帝“外事四夷，内兴功利”，将汉初六、七十年来的一点积蓄，消耗殆尽。因此，经济改革，势所必行。其中重要的一项措施就是实行盐铁官营，在产盐区设置盐官，募人煮盐，产品由官府统一收购发卖……“笼天下盐铁之利，以排富商大贾”。

——摘编自刘凌：《西汉初期的工商业政策及汉武帝的经济改革》

材料二   安史之乱后，既有的盐业官运官销体制，开支大，弊病多。刘晏就任盐铁使后，对此前的盐法进行系统改革，其核心是改官运官销为商运商销，在榷（专卖）盐法中引入商人与商业机制，即如《资治通鉴》中记载：“但于出盐之乡置盐官，收盐户所煮之盐，转鬻（卖）于商人，任其所之。”在这一体制下，政府和盐商同是榷盐的受益者，二者建立起了一种相互依存的关系。刘晏榷盐法是切合当时客观实际的，对后代的禁榷制度及商业政策产生了深远影响，从此我国古代商业政策进入一个崭新的发展阶段。

——摘编自马林涛：《刘晏榷盐法与中国古代商业政策之转型》

材料一

图1

图2

材料二   英国运河时代（1761—1835年）与传统意义上的工业革命基本合拍绝非偶然。英国史学家道格拉斯·费歇认为，在英国工业革命中“最重要的是棉花、煤、铁及运输”。

英国近代第一条运河是1757年开通的连接圣海伦斯煤矿与默西河的桑基运河。随之布里奇沃特运河于1761年7月通航，它同1830年利物浦—曼彻斯特铁路通车一样，成为英国运输史上的重大转折，点。该运河通航后运费大减，丰厚利润的“示范效应”刺激起第—次投资高潮，—大批运河法案如雨后春笋般涌现.。此时主要立足干中北部工业城镇向四周扩散。80年代下半期，随着经济发展步伐的明显加快，运河开凿业掀起第二次高潮，运河兴建遍及全国。1835年伯明翰—曼彻斯特运河的竣工通航，标志着英国运河系统的构建基本结束。英国近代运河体系的最后一笔由19世纪90年代曼彻斯特轮渡运河的疏通完成，但此时英国运河业发展的黄金时期早已成为历史，新的竞争者铁路取代运河往昔的显赫地位，成为英国内陆运输的主宰。

——摘编自邵会莲《英国工业革命中运河运输业发展的经验教训》