材料一 巴拿马运河的变迁
| 时间 | 事件 |
| 16世纪 | 西班牙国王下令进行运河开凿的测量，受限于技术条件和拉美独立运动的开展，运河开凿没有进展。 |
| 1879年 | 法国全面负责运河开凿，因流行病发生及财政困难，挖凿工程于1889年停止。 |
| 1901年 | 美国获得开凿、经营和管理运河的特权。随后，美国与巴拿马签订条约，规定巴拿马不得在运河区执行国家主权，由美国任命总督，施行美国法律并驻军。 |
| 1914年 | 运河正式通航，沟通了两大洋。 |
| 1963年 | 迫于巴拿马群众要求恢复运河主权的斗争，美国同巴拿马政府达成协议，同意在运河区同时悬挂两国国旗。 |
| 1964年 | 美国撕毁协议，连续几天单独升美国国旗，引发了巴拿马反美爱国风暴。 |
| 1977年 | 巴拿马与美国签订全部收回运河的管理和防务权的新约。 |
| 1999年 | 巴拿马于12月31日正式收回运河主权。 |
材料二 自从1903年美巴运河条约签订以来，巴拿马的反抗斗争就从未中断过，特别是埃及于1956年将苏伊士运河成功收归国有，以及1959年古巴革命的胜利，使巴拿马备受鼓舞。1959年，巴拿马民众举行了大规模的反美示威游行以及两次进入运河区的“争取主权的进军”，并与运河区的美国驻军发生了流血冲突事件。……1977年9月17日，美巴两国签订了《巴拿马运河新条约》，运河基本条约的主要内容为：美国将把运河区领土的大部分归还给巴拿马，由美巴来共同经营和养护；2000年前，两国将以伙伴关系的方式，共同对运河进行营运控制，美国有权在其现有的运河区驻军保卫运河；美国在运河区的全部军队2000年才会撤出。
——摘编自杨建国《卡特政府在<巴拿马运河新条约>上的双重政治博弈（1977—1979）》
(1)根据材料一并结合所学知识，围绕“巴拿马运河的变迁”，概括一条世界历史发展的线索或趋势，并予以说明。(2)根据材料二和所学知识，请简析美国归还巴拿马运河的原因。
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材料一 苏伊士运河是亚洲与非洲的分界线，沟通了欧亚非三大洲，被称为世界航运的十字路口，是从大西洋到太平洋最快的横越航道。1门世纪，路易十四尝试通过谈判使法国舰队自由出入苏伊士和红海地区，保障东方最近路线的安全。财政大臣科尔伯在报告中力促政府重振这条传统商路，认为此举不但能够保障法国在尼罗河流域的特权地位，还可以在地中海和印度洋建立贸易圈。拿破仑在寄给外交大臣的信件中谈到：若法国能占领埃及，那么距离打败英国也不遥远了。到了19世纪中期，法国对于开凿运河的愿望更加迫切。通过不懈努力，1854年，法国人雷赛普因获准成立国际苏伊士运河公司，主持运河的开凿。1869年，苏伊士运河正式开通。到19世纪80年代，英国及法国与印度之间的贸易，80%以上都是经过苏伊士运河完成的。
——摘编自张思、魏一珍《19世纪中叶法国凿通苏伊士运河原因刍议》
材料二 苏伊士运河一直被英法资本控制的“苏伊士运河公司”所霸占，成为大英帝国通往印度洋的重要航道。英国在1922年被迫承认埃及名义上的独立，但1936年又诱迫埃及与其签订了条约，规定英国可在苏伊士运河驻军，成为英国控制运河的法律依据。战后，埃及为收回运河主权做出了不懈努力。1947年，埃及将此提交联合国安理会，未得到满意的结果。1951年埃及议会通过决议，废除了1936年签订的《英埃二十年同盟条约》。1952年纳赛尔发动革命，推翻法鲁克王朝，建立共和国。1954年，经过谈判，英埃签订了《关于苏伊士运河基地的协定》，规定英国军队在签约后20个月内分批撤出埃及领土，并将那里的英国设备移交给埃及。1956年6月12日，最后一批英军在运河基地降下英国国旗。
——摘编自温显娟《论苏伊士运河战争中的英美关系》
(1)根据材料并结合所学，概括法国开凿苏伊士运河的原因，并分析苏伊士运河开通的影响。
(2)根据材料并结合所学，分析埃及能够收回苏伊士运河主权的原因。
材料一 波斯帝国的交通网络由主要城市之间的御道和连接各地方村镇的普通道路组成。御道作为交通网络的主要干线，沿途所建驿站的位置均保持相等的距离，优质的道路建设和维护使得军队等大型往来人员均可通行。无论是御道还是普通道路，波斯帝国都会定期派巡查员检查道路情况，清理路面上妨碍正常通行的因素。波斯人的道路系统并不对民间商人开放，所有执行公务的人员在各级道路往来通行时，都需持有国王或地方总督签发的旅行许可文件。文件中一般会标明出行人数、目的地以及人员车马在驿站中所得补给的种类和数量。
——摘编自李智《从苏美尔到波斯：古代西亚驿路体系的发展与特点》
材料二 随着商品经济的发展，公路已经不能满足大批量运输的需要等，煤、铁、矿石、陶瓷器皿等，很难靠车马运行。1761年开凿的第一条内陆运河布里奇沃特运河，从沃斯利到曼彻斯特，由布里奇沃特公爵投资建设，直接目的是把他领地上的煤运送到工业区。它开创了由议会授权、私人开凿人工运河的先例，丰厚利润的“示范效应”刺激起第一次投资高潮，一大批运河法案如雨后春笋般纷纷涌现，船闸和运河隧道出现解决了穿越高地的挑战，而横跨峡谷的任务则交给高架运河渠来完成。1835年伯明翰—曼彻斯特运河的竣工通航，标志着英国运河系统的构建基本结束。运河连通了全国几乎所有的重要河流，对开通全国性市场起了重大作用。
——摘编自钱乘旦《英国通史》等
(1)根据材料一并结合所学知识，指出波斯帝国交通的特点。
(2)根据材料二并结合所学知识，分析开凿布里奇沃特运河的原因以及运河通航后对英国工业经济发展的影响？
借款修路
晚清时期，中国欲修建铁路，需要巨款，如何筹措?当时学者马建忠认为，筹之于官，已不可能，因为官府“拮据已甚”：筹之于民也不行，因为“风气未开，集股维艰”。无可奈何之下，只有“借洋债之一法”。然而兴修铁道的借款数额巨大，向谁借?如何借?如何偿还?都需要详细论证。他认为：
●是借款，而不是入股。他说：“惜债与入股有别，入股可坐分每年赢余，借债者惟指望按年之利息。中国创行铁道，绵亘腹地，岂可令洋商入股，鼾眶卧榻之旁!”
●不能由在华的西方银行承办借债事宜，因为“天下之利，最患中饱”。在华的西方银行，都是外洋分行，而且只有三四家，不能满足中国的需要，他们也需再到邻近洋行筹措，这样就难免出现从中渔利、互相勾结、垄断为奸的问题。所以应该“自行承办，迳往英法都会，与其官、私银行面行商榷，由我计息，由我定价，一杜居间把持之弊”。此外，所借之款直接在该国购置轮车、机器、铁轨，“以外洋之银购外洋之物。既免折耗之费。复无垄断之虞”。
●修筑铁路非一二年所能建成。所以应“并五六年当偿之息。一气借成。以免异日腾挪无所，失信于人”。
●为避免铁路建成之后为洋人所把持。所以在借债之时。“一切借券，第标号数，不标姓名，一俟铁道得利之后，将其券逐渐收回”。即仿效西方的债票法，“债栗书票号，不书姓名，以便辗转抵用，一如银票使公司之利厚者岁提一二成，赎回其票。则不言偿而自偿矣”。
——摘编自王军《中国财政制度变迁与思想演进》
概括说明马建忠主张的合理之处，并谈谈你对当时借款修路的看法。
