材料：京杭大运河是我国古代劳动人民创造的伟大工程，为我国经济发展、社会繁荣做出了重要贡献。2013年，大运河被公布为第七批国家重，点文物保护单位，在2014年6月列入世界文化遗产名录。

大运河河北段开凿于东汉末年，流经廊坊、沧州、衡水、邢台、邯郸5个市，上连京津、下接鲁豫，沟通了海河和黄河两大水系，全长530公里。直到建国初期仍维持有较强的通航能力。迄今为止，大运河河北段的流向与河道基本未变，样态真实且完整性保存较好，展示了北方运河特色，在大运河全段中占有重要位置。河北段大运河是传统燕赵文化的重要载体，相关部门应做好河北大运河文化品牌形象的塑造与传播，带动河北大运河流经区域产业集群的发展，进而促进当地经济的发展。

——朱颖杰《河北大运河文化品牌形象塑造与传播策略研究》

材料一   美国在西部开发的过程中遇到的最大问题是交通问题。美国的交通革命从“税路时代（即收税或收费的大道）”开始。各州纷纷修筑自己的税路，部分解决了各州内部的运输问题。1800年美国开始修筑“国道”，1833年修成坎布兰至俄亥俄州哥伦布的坎布兰大道，成为移民西部的要道。1807年蒸汽机成功运用于商业航行后，“汽船时代”到来，投资修建运河成为主流。各运河与天然河道形成密集的航运网，为东西部连接提供了极大的便利。从19世纪50年代起，美国交通运输业进入最具革命性的时代—铁路时代。铁路速度快、承载量大、受地理限制小，因而很快就超过公路和运河运输。

——摘编自陆宾《美国西进中的交通建设》

材料二   民国时期以重庆、成都、西安、兰州为中心的干线公路基本已建成通车，形成较为稠密的干线公路网。尽管战争期间遭到严重破坏，但路基仍然存在。故新中国成立初期，除了川藏、青藏等公路外，新建设的干线公路较少，主要是加强对干线公路的维修、养护，以提高干线公路的技术标准和通行能力。西部交通运输网络基本上是在新中国建立以来，特别是20世纪六七十年代的“三线”建设时期建设和形成的。改革开放后，西部交通进行了新线建设和旧线改造。随着汽车工业的不断进步，汽车运输的不断发展促进了公路网的形成，在公路、铁路和水运三种主要运输方式中，公路线路里程占94%以上。被誉为“地球第三极”的青藏高原，以其海拔高、含氧量少、气候复杂著称于世。2001年6月，国家总投资330多亿元，动工修建青藏铁路二期工程。经过4年的艰苦奋战，在攻克许多罕见的科技难题之后，青藏铁路于2006年7月1日正式通车运营。

——摘编自胥江《西部交通运输与西部大开发》

材料   1919年7月，艾森豪威尔在参与美军一次行军拉练后在报告里写道：“除非改善道路，否则驾驶卡车穿过美国中西部是不切实际的。”二战时期，德国的高速公路让艾森豪威尔欣羡不已。冷战开始后，艾森豪威尔进一步认为利用高速公路疏散城市群众是应对核威胁的明智选择。1950～1960年，美国拥有汽车的郊区家庭数量从60％增加到了77％，分散化的都市发展格局也增加了人们对高速公路的需求。同时，汽车制造商协会、美国卡车协会等组织极力提倡修建高速公路系统。

艾森豪威尔任美国总统期间，美国高速公路系统获得了实质性发展。《1956年联邦援建高速公路法》批准了248.25亿美金，计划在13年内铺设约6.6万公里的州际高速公路。

其中，联邦政府的资助份额高达90％。法案还批准建立高速公路信托基金，用于管理高速公路建设资金，根据“付费上路”原则，资金主要来源于国家对汽油、轮胎、特殊燃料等与机动车辆相关项目的税收。受时局影响，该高速公路系统后来更名为“国家洲际及防御高速公路系统”。

---摘编自董俊《20世纪中期以来的美国高速公路政策与中心城市的衰落》

材料一   19世纪30年代至40年代是德意志铁路修建的启动时期，其启动时间仅次于英国。不过德意志工业自身发展的状况远不能满足当时铁路修建对技术以及火车装备附件的需求。因此在40年代中期，在德国有245台蒸汽机车在行驶，其中207台机车来自外国进口。好在，从1840年到1870年，整个德意志社会的流动资金的1/5投资在铁路建设上。德国投资者为了追求利润的回报，积极进行蒸汽机车的仿造以及铁路建设技术的革新。1850年，每英里铁路建设的平均造价：英国超过30000英镑，比利时为16500英镑，德国仅为11000英镑。

——摘编自马冰《德国近代铁路建设特点及其意义探析》

材料二   到1852年，以普鲁士为中心的铁路网建立起来。铁路冲过各邦的边界，伸向北海沿岸和南部山区，不同地区的物产得以更好地交易。它还以独有的威力闯入各种旧有的生活习俗，普通人也可以和国王一样乘坐便捷快速的交通工具，这在以前是不可思议的事情。当然，有人认为分裂的政局影响铁路的进一步发展，而歌德却说：“我倒不怕德国不能统一，建好的公路和将建筑的铁路都会对此起很好的作用。”

——摘编自孙继静《现代化视域下的19世纪德国铁路建设》