材料一   由于中国古代实行中央集权制，因此古代都城既是政治中心同时又是军事文化中心。但中国传统社会的经济基础是自然经济，经济活动主要分布在广大农村地区，因而，都城算不上经济中心。另外，全国还有数不胜数的地域性中心城市，这些城市是都城与广大农村地区联系的中间纽结，尤其是那些州府、县府所在的中小城市，其作用更为重要。和今天相比，古代城市的复杂程度不高、开放度相对有限，其形态相对稳定，几千年基本上都无本质上的变化。

——摘编自王鸿生《中国城市发展的四个阶段和问题》

材料二   中国城市告别传统城市形态走向近代是从19世纪40年代开始的。中国的城市近代化开始于西方资本主义的侵入，一批有别于传统封建市镇的近代城市首先在通商口岸崛起。开埠通商城市获得优先发展，部分城市成为区域性甚至全国性的经济中心城市。如上海、天津、广州、南京、汉口等大城市。这些通商城市以贸易为中介，并通过强行建立租界等手段，将西方资本主义社会新的技术、城市建设与管理、文化样式及价值观念移植嫁接到传统城市之中，从而使这些城市走出乡村社会及文化的包围而开始了艰难的近代之旅。

——摘编自《中国近代城市化与城市近代化论略》

材料一 18-19世纪，黑奴贸易成就了利物浦的起飞，而海外贸易推动了利物浦的繁荣与强大，利物浦港口成为海内外贸易的重要枢纽，码头和船坞相继建立，并配备了完善的仓库等基础设施。利物浦港口功能的日益强大推动内陆交通的发展。在英国运河网络的发展过程中，利物浦一直是运河网络的核心位置，运河的发展促进了曼彻斯特这些工业城市与利物浦的对内贸易,也使利物浦的进出口枢纽地位日渐巩固。利物浦与英国工业地区相连接的交通方式不仅仅只有运河，在工业革命的技术支持与经济要求之下,铁路迅速代替运河成为利物浦内陆货物运输的主要交通方式。四通发达的交通网络造就了利物浦在19世纪成为了举世瞩目的港口贸易都市。

----摘编自袁广雪(18-19世纪利物浦的交通变革研究》

材料二 近代以来，江南轮船运输业迅速发展，至 1930年,江南地区有各类新式船舶近2000艘，内河航运、近海航运几乎普及。另外,近代中国远洋航运均为英、美、日、意、德、法、荷等国邮船所把持。近代江南的铁路修筑,始于1876年英商在上海投资建筑的吴淞铁路,终于抗日战争爆发。政府对铁路也是采取支持的政策，“当其时，以铁路为教时要图，凡有奏请，立予俞允。”至1933年，江南地区已有京(宁)沪、沪杭甬、浙贛路杭玉段等系列铁路。公路运输在民国时期得到了快速的发展。到抗日战争前，江南地区公路已能到达绝大部分县城。随着江南交通发展,陆运逐渐超越了水运，沿线(铁路、公路)、沿海、沿边城市开始兴起，而原先沿河城市开始衰落。

----摘编自丁资勇《日常生活中的江南:交通史视野下的一个解读》

材料一   北宋汴京和南宋临安，既是当时全国的政治、军事中心，又是全国性的商业经济中心。像汴京“八荒争凑，万国咸通，集四海之珍奇，皆归市易”，当时汴京城里有不少大型定期交易场所，而临安城中的行业组织就有414个，这些行业或相对集中在一定区域，或分散在各个街市。宋代以前，太湖流域的县城大多只是小规模的政治据点，至宋代，它们逐渐发展成为具有一定规模的经济和社会中心，宋代因工商业发展而出现的地区性经济中心城市更是遍及全国，如京兆（今西安）、西京（今洛阳）、福州、广州等。宋代城市格局由封闭转向开放，经济职能增强，城市经济空前繁荣。

——摘编自郭学信《论宋代城市发展的时代特征》

材料二   中世纪西欧城市的出现主要是经济自然发展的结果。城市最早的手工业是为满足城镇及周围乡村居民日常需要的，如铁器制作、皮革鞣制和皮具，是其基本行业，城市是农产品与城镇手工业产品相交换的场所，乡村的部分农产品也通过城市运往外地市场，农村居民所需的外地商品，也主要从城市市场上取得。如瑞士莱茵费尔登城的外来商品中有来自阿尔萨斯的葡萄酒，萨尔茨堡和洛林的盐。在城市工商业发展基础上形成的商品货币关系，以极强的渗透力，对农村经济形成了前所未有的侵蚀和瓦解，引起了农奴制和庄园制的解体和崩溃。同时，还从法律道德、社会意识、大众心态等社会生活各个层面对乡村施加着深刻影响。

——摘编自刘景华《中世纪西欧城市与城乡关系的转型》