材料一 英国是世界上第一个启动城市化进程的发达国家，到1901年城市人口占比为78%。工业革命开始后，英国经济重心向北移动，新的工业城市在北部和西部兴起，人口也发生了相应的流动。随着人口增多，城市功能也不断得到完善，还出现了各具功能和特色的城市，如以制造业为主的城市、以交通运输为主的城市。便利的交通使得全国大中小各类城市连接畅通，还形成城市密集性地区，导致城市群的出现。英国城市化初始阶段所需要的资金，主要是依靠对其他农业国的掠夺，例如1757~1815年，英国仅从印度搜刮的财富就达10亿英镑之巨。受自由放任政策影响，英国城市化进程避免了政府的干预，但由于缺乏政府统一的规划和管理，城市内部规划混乱、杂乱无章，传统“城市病”也逐渐显现。
——摘编自曾宪明《城市化与中国特色新型城市化道路》
材料二 在20世纪40年代末独立之前，印尼经历了长期的殖民统治，全国只有7%的人口称得上为城市人口。独立之后，印尼经历了城市的快速增长，国家大力发展重工业，形成了一批新的省会城市，到70年代末城市化率已达22%。80年代以来，许多与农村居民生活有关的加工业、手工业、纺织业等农村非传统产业迅速向城市集中，成为吸引和吸收农村人口就业和城市化的主要力量。但此时印尼尚无一个清楚的产业布局政策，外国资本的流入基本会选择爪哇—巴厘地区作为自己的产业基地。另外，由于无法克服交通不便等困难，人口向外岛迁移的诱因不足，广阔的外岛地区只提供了6%的制造业就业机会。与城市化相伴而来的是城市基础设施不完善、农村人口涌入和民族分裂等社会问题。
——摘编自高强董启锦《印度尼西亚农村城市化进程、特点、问题与启示》
(1)根据材料一、二，概括英国和印尼城市化的不同之处。(2)根据材料一、二并结合所学知识，说明以印尼为代表的发展中国家城市化不同于以英国为代表的发达国家城市化的原因及其启示。
材料一 公元前6世纪的波斯帝国，从东部边陲到西南边境的广袤地区都被不同的道路以及分布在沿途的驿站所连接，其中最著名的是从小亚细亚的以弗所到帝国行政中心苏萨的“御道”，它全长2400多千米，设施完善，每隔25千米左右设一驿站，驿站备有马匹并提供基本的补给。据现代学者估计，利用信使和专门挑选的快马传递信件，依靠波斯帝国的中继系统可以在12天内横跨超过2500公里的距离，帝国会定期派巡查员检查并维护道路与驿站，所有执行公务的人员在各级道路往来通行时，都需持有国王或地方总督签发的旅行许可文件。
——摘编自李智《从苏美尔到波斯：古代西亚驿路体系的发展与特点》
材料二 罗马帝国时期，为了更便捷地获取情报和使命令快速下达，罗马帝国在其广阔的统辖地区到处设立驿站，依靠一站接一站的办法，沿着罗马大道一天跑上100英里也没有问题。驿站的管理者主要是由市镇议会任命的包税人，驿站周围居住的居民负责驿站的维修，道路沿线的城镇为信使提供食品和马匹。驿站主要服务于公务来往，只有拿到皇帝或级别较高的官员颁发的通行证后，才可使用驿站的服务，并按公示固定付费，对违规使用通行证的人，按照法律进行严厉的惩罚。
——摘编自葛臻明、牛秋实《秦汉帝国与罗马帝国的交通及社会比较研究》
(1)根据材料一、二，概括波斯帝国与罗马帝国驿站建设的共同点。(2)根据材料一、二并结合所学知识，简析古代帝国驿站建设的意义。
材料一 唐以前，汴州（今开封）地区并不发达，隋开通汴河后大大改善了交通环境，汴州才以此为契机迅速崛起，唐人王建曾赋诗曰赞汴州：“水门向晚茶商闹，桥市通宵酒客行。”宋州（今商丘）也一样，因为汴河便利的交通环境而地位陡增。汴宋二州积累了雄厚的经济实力，随着汴州城市的扩大，人口的激增，同时也给政府治理增加了难度。中唐以后，汴河成了唐朝的经济生命线，政府先后在汴州设河南、淮西等节度使，汴州成为中原的重要军镇。随着汴河水运交通的不断发达，沿线一些新兴城市开始崛起，其中最为典型的就是宿州与河阴。
——摘编自井红波《古代中国的运河交通与城市发展的关系-以唐代汴河为中心》
材料二 在原料进口和商品出口的双重压力下，曼彻斯特的内陆城市区位与不断扩张的海外贸易之间的矛盾日益凸显。从1873年开始英国经历了长达二十年的“萧条”，曼彻斯特的工厂主们不得不对进出口货物的运输成本精打细算。19世纪后期土木工程技术突飞猛进，沟通海洋的大型运河相继开凿。利物浦作为英格兰西北地区重要的出海口，资本家们出于竞争而极力阻止并在议会游说，直到1885年议会最终通过了曼彻斯特提交的方案。一直受制于资金影响，加之曼彻斯特城与海平面落差较大，且运河出海口存在争议，因而运河从1887年动工，至1893年才宣告竣工。
——摘编自王伟《曼彻斯特海船运河兴衰探析》
(1)根据材料一并结合所学知识，概括汴河的开通对唐朝城市的影响。(2)根据材料二并结合所学知识，简析英国曼彻斯特修建海船运河的背景及不利因素。
