材料一   《史记》记载，秦武公十年（前688年），“伐邽、冀戎，初县之”。秦武公把邽、冀直接纳入国家行政体制之内，由中央政府委派官员去主持政务。至商鞅变法时，秦国普行县制于秦国全境，共设了31个县。秦并天下后，作为统一的封建国家，其领土空前广阔，将郡县制推行至全国。秦朝以法治国，大量任用并重用法家人士，作为法家重要人物的李斯希望强化君主专制，强调严刑峻法，在这种政治背景下，李斯个人及其代表的政治力量在很大程度上推动了秦朝实行郡县制。秦朝郡县制奠定了中国地方政治行政体系的基础，构建了两千多年中央集权封建王朝的基本框架。

——摘编自《中国郡县制的产生与演变过程》等

材料二   1869年7月，日本政府发布“版籍奉还”令，版籍奉还，就是要诸侯向政府交出对土地和人民的封建领主所有权。版籍虽然归还了，但藩主仍是藩的行政长官，而且藩主仍旧控制着征税和军令的权利。1871年8月，岩仓具视等人调集一万御亲兵于东京，进行武力威慑，召集56藩的原藩主到东京，当面宣布了废藩置县诏书，并表示他们必须强制在东京居住，领取国家俸禄。在明治维新运动中，明治政府先后废除620多个藩地，共设三府七十二县，县知事由日本中央政府任命。虽废藩置县，但长州藩、萨摩藩、肥前藩、土佐藩，这四大藩帮的藩主依旧有着极高的政治话语权。

——摘编自《日本明治维新中的废藩置县》等

材料一：西南地区包括今四川、云南、贵州与重庆市全部，地形复杂，民族众多，交通道路是将西南地区不同地理单元与民族连为一体的纽带。秦始皇时期将军常颇开通五尺道，自成都通往云南昭通、曲靖，汉武帝时期唐蒙整修扩建。另一条川滇道为灵关道，从成都通往洱海。汉武帝时期，唐蒙出使夜郎，夜郎归附，设置犍为郡。唐蒙自僰道将路伸延至牂牁河沿岸，打通了川、滇、黔、桂数省的古代交通道路。朝廷相继在西南设置郡一级行政机构，考古学者在昆明发掘出主体为两汉时期的文化堆积层，发现包括“益州太守章”及益州郡下辖的24个县中18个县的长官封泥。虽然这些行政机构的设置来自汉王朝之令，但其内部管理则以部族为基础。

——据韩茂莉《中国历史地理十五讲》整理

材料二：西南边疆近代交通起于中法战争之后法属滇越铁路的修建，西南边疆社会的路权意识亦随之觉醒，也使滇越铁路从修筑到之后的运行，始终伴随着边疆人民的路权声张及对交通权益维护的问题，并与内地保路运动形成呼应。抗战时期，“自西南局面打破，全国政令统一后，当局锐意发展西南交通，以沟通各省之运输与文化，且为联络巩固国防计，各省交通，亦有早为联络之必要”。为此，亦展开了从公路、驿路、铁路、航空、电话、邮寄等全方位的交通开发，凸显了国民政府在西南边疆社会凝聚力的增强。解放后，党和政府高度重视西南地区的道路建设，成渝、宝成、川黔、滇黔、成昆等重要铁路干线相继建成通车。当代，新技术融合交通发展，高速公路和高铁以及大飞机等交通弥补了被大山阻隔的河海航运，新技术支撑下的新的物流体系形成，使得在深山中的大多数村寨都可以借助互联网和物联网，实现订单试生产和预订服务。

——据陈征平《论近代交通对西南边疆民族地区的内地化牵引》等

材料一   长城是古代中原王朝在当时历史条件下，处理古代世界一直无法彻底解决的欧亚内陆族群军事威胁的一种方案。……在世界近代史开启之初，明朝在具备强大实力的情况下，由于政权性格呈现“内向”特征，……对于海疆开拓甚为漠视，反而在北部陆疆、东部沿海大规模构建长城防御体系。明代中国这一做法，虽用较为经济的方式，在一段时间内维持了内政与边防、财政和军事之间的平衡，但从长期来看，并没有解决海陆边疆问题。在“南倭北虏”威胁之下，政府长期陷入财政危机与政权困境。

——摘编自赵现海《十字路口的长城》

材料二   在中国古代，修筑长城是历代王朝各项劳役中最为残酷、最具代表性的一项劳役，以致“孟姜女哭长城”的故事家喻户晓。近代以来，人们对长城的看法则经历了戏剧性转变。20年代末国内著名报刊《良友》写道“在现代物质竞争中，西方每占优胜。……虽然中国建造长城时，美洲还没被发现，可惜今日长城老而无用了。”30年代初长城抗战爆发后，在各大新闻媒体的报道下长城被赋予了新的“身体”，出现了人的长城，铁血的长城等观念。1935年田汉在《义勇军进行曲》写到：“把我们的血肉，筑成我们新的长城”，意在重新唤起民众对于长城抗战的记忆。长城由此升华为一座更具精神意味的、新的长城。

——摘编自吴雪杉《长城：一部抗战时期的视觉文化史》