材料一   四川古代交通闭塞，“蜀道之难难于上青天”。盆地内多山地、丘陵，将广袤的地域分隔成众多的小平坝（即小盆地），一平坝到另一平坝并不方便。四川人民为了消除空间阻隔，不断开拓交通路线。至两宋时期，由于都城都在四川东面，唯以长江水路为主体的峡路横贯东西，是四川与中央政府的唯一通途，成为四川最重要的交通路线。峡路是转输蜀布帛、粮草、川盐和纲马的重要漕运路线，也是军事上的重要通道。但峡路转输成本高昂，民困不支，且水路险恶，事故频发。

——据蓝勇《四川古代交通路线史》等整理

材料二1904年，川人设立川汉铁路公司，着手筹办铁路。虽尝试过官办、商办、官商合办等多种方式，但至1910年，该公司只筹到所需路款的约十分之一，开工日期一推再推。1911年，清政府宣布“铁路国有”，通过向四国银行团借款官办，剥夺了川汉铁路公司的筑路权，保路运动随即发生。民国成立后，北洋政府、国民政府屡有兴工之议，但至解放前，未能铺设一寸铁轨。

——据宓汝成《近代中国铁路史资料》《中华民国铁路史资料》整理

材料三为实现西南人民自清末以来40余年的愿望，展示中国共产党领导下新生人民政权的力量，成渝铁路于1950年6月15日正式开工修建。1952年7月1日，也即中国共产党成立31周年纪念日，新中国第一条由自己设计、自己建造，材料零件全部为国产的成渝铁路在重庆、成都两地同时举行隆重的全线通车庆祝大会。它的建成，是中国筑路史上的一个伟大创举。

——摘编自俞荣根等《当代重庆简史》

材料一   公元七世纪之初，中国长期的分裂局面被隋文帝结束。他开通了从长安到潼关的广通渠，并对古邗沟进行修浚，大大便利了关中地区的漕运和交通。隋炀帝即位后，迁都洛阳，于公元605-610年，费时六年，征用五百余万民工，先后开凿并疏通了永济渠、通济渠、邗沟和江南运河。至此，以洛阳为中心，北到涿郡（今北京），南到余杭（今杭州），全长两千八百多公里的大运河全线贯通，巩固了隋朝对北方的政治统治，也使富庶的江南物资，源源不断地运往东都洛阳。

——摘编自张鑫《中国大运河的发展变迁》

材料二   至1840年鸦片战争失败后中国开放五口通商，英轮陆续进入中国内河航运业。……中国真正意义上的第一条铁路，是1881年修筑的唐胥铁路。此后，随着开埠通商逐渐扩大与外贸需求、行政控制、国防与垦边的需要，也由于俄、日、英、德对在华利益的争夺与瓜分，缺少水运奈件和拥有政治中心的华北、东北地区率先在建筑港口的同时修筑了京汉、津浦、胶济、北宁、陇海、南满、中东等诸条铁路。这些铁路线路不仅与港口连通，形成原料、农产品出口与工业品进口的重要通道和经济腹地，强化了区域间的经贸往来，也成为清末民初中国行政管理的重要通道和国防运输线，构成了今天中国铁路网络的基本格局。以铁路、港口为骨干，公路、水路、驿运互为关联而形成的这一现代交通体系，对于近代中国从自然经济向现代经济转型、区域城市成长、工矿化生产与相关产业生长、农业产业化种植等，具有前所未有的重要推动作用。

——摘编自江沛《关于开展中国近代交通社会史研究的若干思考》

材料一   1899年，赢得日俄战争胜利的日本人为了巩固其在“南满”的统治，由“南满洲铁道株式会社”实施了城市“电气铁道"筹建计划，早期有轨电车有1921年生产的带空气制动器的“41型"，有1925年5月生产的带转向架的“301型”，还有1928年6月生产的“满铁”。白色电车专供外国人乘坐，中国人只能乘坐红色低级“劳工车”——侵略者将现代交通的文明成果带到这座城市的同时，也将殖民地的耻导深深地烙在大连人民的心里。

——摘编自老海《大连百年有轨电车》

材料二   中华人民共和国成立后，在大连市交通公司的带领下，大连有轨电车得到了大规模修复和发展。20世纪50一60年代是大连有轨电车发展的巅峰时期，总长48.9千米，车辆144台，职工5000余人，日均客运量45.33万人次。所有市民均可乘坐，为人津津乐道。大连有轨电车成为当时市民最主要的交通工具。

——据《大连公交110周年》等

材料一   1988年我国第一条   高速公路——沪嘉高速公路建成通车，到2021年底，全国高速公路通车里程已达16.91万公里，稳居世界第一。我国的高速公路规划主要由国家交通主管部门会同国务院有关部门并商省级政府编制，地方政府也有高速公路规划的自主权。1998年亚洲金融危机之后，我国加快了高速公路等基础设施的建设步伐，鼓励高速公路建设单位从银行借贷融资。由此，高速公路建设的资金来源主要是自筹资金、政府预算资金、银行信贷资金和国外资金组成，银行贷款所占的比例越来越大。这种“贷款修路，收费还贷”的高速公路发展模式，刺激了我国高速公路建设的快速发展。

——摘编自王金余《中美高速公路发展模式比较研究》

材料二   2015—2021年中国高速公路里程数及高速公路固定资产投资额统计表

——整理自中国交通运输部各年度《交通运输行业发展统计公报》

材料三   美国第一条   高速公路是1937年开始修建的宾夕法尼亚州收税高速公路，到2009年已经完成以州际公路为核心的高速公路网。美国的高速公路由联邦与州按9：1的比例共同出资建设。其中联邦出资主要来源于“公路信托基金”，其资金来源主要是燃油税、轮胎税、润滑油税、卡车和拖车购置税、联邦重型汽车年度使用税等，其中燃油税几乎占了整个联邦公路信托基金收入的90%。美国十分注重对公路交通需求及其影响的定量分析，通过大量的调查研究，形成了针对不同地区不同公路的一系列模型和参数，为公路规划和建设提供了有力的研究基础。

——摘编自边策《中国高速公路与美国高速公路发展比较研究》

材料一   张之洞是晚清铁路建设的一个重要人物。他提出：“其初开建干路，以通孔道，迨后物力日裕，辟路日多，支脉贯注，都邑相属。上下公私，交受其益。”并主张：“干路专归官办，以一事权，枝路留待商股。”哪怕是不得不借外债修路，也提出：“于造路、借款划分两事，凡兴工、用人、购料以及提款、还款各事宜，均操之在己，毫不授人以柄。”只是在当时的背景下，他的主张很难真正实现，以至于他在《遗折》中表示“深以用粤汉铁路未完为恨”。

——摘编自李细珠《张之洞与清末新政研究》

材料二   “十一五”期间，交通运输部普遍提高了少数民族聚居省区交通建设项目投资标准，加大建设投资力度，有效缓解了民族地区农村公路建设资金配套不足问题。8个少数民族省区公路通车里程由2005年的53.2万公里增加到2010年的91.9万公里，公路网覆盖范围不断扩大，骨架公路通道初步形成，农民群众的基本交通出行条件得到显著改善。截至2010年底，8各民族省区乡镇、建制村通公路比重分别达99.5%和96.6%.

——摘编自新闻报道《国家财政投资千亿支持8个少数民族地区交通建设》