| A．成渝两地经济联系加强 | B．帝国基础建设成效显著 |
| C．地方势力威胁中央集权 | D．行政区划打破自然限制 |
材料一 唐朝前期，包括唐玄宗开元、天宝年间，规定在唐朝统治地区，凡是各都督府治所和4万户以上的州，都可设置市场或市署，上“置市令一人，从六品上”，下“置市丞二人，正
八品上”；“置录事多人”，分别管理坊市的各项事务。
——摘编自《唐律疏议》《唐令拾遗》《唐会要》等
材料二 北宋时期的商业十分繁荣，东京汴梁城更是“商贾云集，店铺林立”的繁华景象，我们可以从《清明上河图》上清楚地发现，街道上人来人往，“摩肩接踵”，道路两旁的店铺鳞次栉比，热闹非凡。其他的地方大城市，也大体如此。
——摘编自方宝璋《宋代经济管理思想与当代经济管理》
材料三 到了明代中后期，读书人“科考不成”转而“驰骋商场”竟然也变得常见。因此，传统的政策逐渐向“恤商”“通商”转变。明代大开“捐纳”，设立商籍。商人们事实上通过缴纳钱财获得了社会地位，各取所需。
——摘编自曹琳《明代商人商业经营研究》
(1)根据材料一、二并结合所学知识，指出与唐朝相比，北宋城市经济管理制度的变化，并归纳这一制度变化的影响。(2)根据材料三并结合所学知识，概括明代中后期商业发展的社会环境，并简析其产生的原因。
| A．政府限制高利贷以发展农业 | B．政府重视农业生产和农民生活 |
| C．出现了严重的土地兼并现象 | D．政府大力推广农桑作物以立国 |
| 论述 | 著作 |
| “礼生于有而废于无”“人富而仁义附焉” | 司马迁《史记·货殖列传序》 |
| “夫寒之于衣，不待轻暖；饥之于食，不待甘旨；饥寒至身，不顾廉耻。……夫腹饥不得食，肤寒不得衣，虽慈母不能保其子，君安能以有民哉” | 晁错《论贵粟疏》 |
| “（食货）二者，生民之本”“食足货通，然后国实民富，而教化成” | 班固《汉书·食货志上》 |
| A．反映了基层组织与社会治理的关系 | B．认为社会教化与发展经济应该并重 |
| C．强调政府应放松对商业活动的管控 | D．阐释了经济基础对社会治理的作用 |
| A．长途贩运得到发展 | B．中央政府实力萎缩 |
| C．南方经济超过北方 | D．海上丝绸之路兴起 |
材料一 中国自古以来就重视古代生态环境保护。先秦时期就有“春三月，山林不登斧，以成草木之长”的法律规定，此后各朝代也多通过多种措施保护生态环境。汉代设少府管理山林川泽，少府之下还设置有苑官、林官、湖官等，负责各方面相关事务。唐朝设有虞部郎中、虞部员外郎的官职，其职责包括“掌京城街巷种植、山泽苑囿……因猎之事凡采捕渔猎、必以其时”。汉代《贼律》规定：“贼伐树木禾稼……准盗论”。甚至规定“吏卒不得系马宫外树”。盗伐皇家陵园树木的人可处斩首弃市，失职的官员也要受到处罚。唐律则规定：砍伐树木的人要按照盗窃罪的处罚方式论处。另有《杂律》规定：“诸占固山野破湖之利者杖六十……诸于山陂兆域内失火者徒二年，延烧林木者，流二千里。”
——摘编自《唐律疏议》《中国古代环境保护思想与立法》等
材料二 明清时，政府针对生态环境保护的措施有所变动。《明史·食货志》载，“（明仁宗时）山场、园林、湖泊、坑冶、果树、蜜蜂官设守禁者，悉予民。”清朝时，亦开放了大片草原和山地供农民垦荒。皖南、浙北山区山林植被良好，地旷人稀，邻近地区的居民，纷纷携妻带子举家移居于山区开荒。他们大量种植玉米、番薯、花生、兰靛等农作物和经济作物，既可获取口粮，又可作为染料出卖。此举虽了开发山区，但也破坏了山林植被，致使水土流失，泥石流多发，溪河淤塞，稻禾棉桑受损，破坏了正常的生态环境，导致山区和毗连的平原生活生存环境恶化。
——摘编自《明史》《明清时期的山林生态环境保护》等
(1)根据材料一、概括汉唐环境保护的共同特点。(2)根据材料并结合所学知识，阐述从汉唐到明清环境保护政策的变化及原因。
材料一 唐朝建立以后，陆上设置驿道，贯通全国各地，驿道沿途设置驿站，全国共设有1639个，接待过往的使者和官吏。主要的驿道有：从长安经太原，往东至幽州，往西可至回纥道；从长安经洛阳，可接渤海道、幽州、扬州；从长安经兰州，接安西入西域道；从长安经成都，可以到南诏；从长安往南经襄阳、长沙，接广州。水路交通方面，各主要河流都可通航，“故天下货利舟楫居多”。大运河是重要的交通路线德宗时大运河因藩镇叛乱被阻断，东南漕运不通，引起朝野的极度恐慌。贞元二年（786年），江南漕米运到陕州时，德宗高兴地对太子说：“吾父子得生矣。”
——摘编自韩时勉《关于<唐朝国内外的主要交通路线>图》
材料二 1919年，孙中山著成《实业计划》，其中交通建设论述最为详细。他说：“苟无铁路，传运无术，而工商皆废，复何实业可图？故交通为实业之母，铁道又为交通之母。”孙中山设想十年之内，修筑全国铁路二十万里，组成中央、东南、东北、西北、高原五大铁路系统，构成一个四通八达的铁路交通网。同时，把港口建设和铁路建设连在一起，组成以北方、东方、南方三个世界大港为主要布局的水运系统，深浚内陆河流，使水运遍布江河两岸，并使整个水运与铁路系统相配套。
——摘编自张汉静、邢润川《论孙中山交通建设的科学构想》
材料三 新中国成立之初，全国铁路总里程仅2.2万公里；公路里程仅8.1万公里，没有一条高速公路民航航线只有12条。从新中国成立到改革开放前，在政府政策和资金支持下，交通建设取得阶段性成效。改革开放后，交通运输步入发展快车道。截至2020年末，全国铁路运营里程14.6万公里，高铁运营里程3.8万公里，占世界高铁运营里程的2/3；全国公路总里程519.8万公里，高速公路达到16.1万公里，稳居世界之首；全国定期航班航线总条数超过5千条；全国港口万吨级及以上泊位2592个，位居世界首位。
——摘编自《为发展提供不竭动力我国交通基建取得举世瞩目成就（2021.6.15《光明日报》）
(1)根据材料一、概括唐朝交通的主要特点，并结合材料和所学知识简析其影响。(2)根据材料二、概括孙中山交通建设构想的主要内容，并对其进行简要评价。
(3)根据材料三并结合所学知识，简析改革开放以来交通运输迅速发展的原因。
| A．经济发展冲击管理制度 | B．城市治理趋于规范 |
| C．坊市分区制度逐步瓦解 | D．抑商政策有所松动 |
| A．政治中心南移 | B．经济重心南移 |
| C．隋朝修建大运河 | D．关中地区经济衰落 |
| A．提升了国家对物价的调控力 | B．提高了商人的社会地位 |
| C．促进了基层商业网络的发展 | D．造成借贷关系的普遍化 |
