材料一   新中国成立之初,政府以全面移植苏联体系的方案,创立了一汽。此后,在被封锁的特殊环境下中国出于备战的目的创立了重庆重型汽车厂、二汽等企业。在二汽等企业的创办过程中,一汽起到了“包建”的作用，所以二汽的发展模式又可以称为“苏式体系本土化模式”。而以上海汽车工业为代表的“本土渐进演化模式”并非直接由苏联大规模转移现代技术而来,而是以民国时代汽车修配业的基础嫁接现代技术而成。所以,从技术发展的角度说,该模式体现为渐进演化,而非整体转移。新中国成立后,不少地区都发展成为了汽车生产基地。尤其是大跃进和“三五”期间’中国汽车工业曾经“遍地开花”,分布于大江南北,形成地理分布上的散布型格局。而这种“遍地开花”也直接造成此后中国汽车工业产业集中度不高的结构性弊病,负面影响至今犹在。

——摘编自关云平《中国汽车工业的早期发展（1920—1978年)》

材料二   在20世纪50年代前期，美国、欧洲生产的汽车充斥日本市场，大有泛滥之势。面对危机，日本政府为保护民族工业，对进口汽车征收40%的关税，并严格限制外国资本向民族汽车工业渗透。同时，日本汽车公司也积极寻求出路，一些小的公司纷纷与国外公司搞“事业合作”或 “技术合作”，而丰田却依然依靠自身力量进行研发。战争结束后，日本大量的航空技术人员转为汽车技术人员，为日本汽车产业的恢复发展提供了强大的技术支持。1950 年，美国侵朝战争开始，向日本订购了大量的军用汽车，为日本汽车工业提供了巨大的市场，刺激了日本汽车工业的发展。1955年，日本制定《经济自立五年计划》，在资金、税收、外汇等方面支持各汽车公司引进底特律自动生产线，进行大规模的设备投资，并提出发展国民车的大胆构想，鼓励企业生产供日本老百姓使用的微型汽车。50 年代末，日本汽车工业形成了完整的工业体系。

——摘编自徐 充 姜 威《日本汽车产业的发展及其对我国的启示》

材料一   1941年《公民与教徒》一书中首次使用了“福利国家”一词，到1948年英国第一个宣布建成了“福利国家”，向来以保守主义和经验主义为指导思想，尊重传统的英国在如此短暂的时间之内引领社会保障制度变革，与英国当时内忧外患的国情有着必然联系。经过1832、1867和1884年三次议会改革，包括工人在内的无产阶级也可以表达自己的利益和诉求，此外工党在选举中获胜并担当起将福利国家价值观付诸实践的职责。英国“高税收、高支出、高福利”的福利国家体系的弊端在20世纪70年代之后日益显露。20世纪70年代，社会福利开支占国内生产总值的比重高达29.4%，直接导致了国债总额滚雪球似地迅速增大。此外，一旦最低收入有了保障，最基本生活需要得到了供给，对福利的依赖性使得吃大锅饭的想滋长起来，从而引起经济效率的损失。

——摘编自过慈明《论英国的“福利国家”陷阱》

材料二   在撒切尔政府改革前，英国社会保障津贴标准一般将家庭收入和物价水平作为参照，为了抑制津贴上升，政府在1982年颁布社会保障法，规定津贴标准仅由物价水平决定。1980~1981年，撒切尔政府将病人、失业者以及失去工作能力者的短期津贴减少了5%，并规定养老金的补助标准应不超过平均收入的20%。为了缓解财政危机，撒切尔政府打破福利政策惠及所有居民的惯例，规定只有由子女及丧失工作能力的家庭才能享受收入补贴，并在1989年发布国民健康服务市场化政策，寻求解决福利问题的另一条更好的出路。

——摘编自豆丁网《撒切尔政府福利制度改革》