材料一   广东潮州韩江上的广济桥建于南宋时期，长五百多米，分为三段。东西两段采用石墩石梁的建筑形式，中段采用可随时解缆移动的浮桥形式。这种组合形式，可谓近代所谓的“开合桥”的先声。

——摘编自李晓杰《桥上桥下的中国》

材料二   1933年2月建成通车的海珠桥，是广州市第一座连接珠江两岸的大桥，也是中国第一座钢结构开合桥。桥的南北两跨对称布置，中跨设置为开启式结构。借助沟通“河南”与“河北”的海珠桥，广州迈出了城市向南扩展的一大步。

——据苏俊杰《珠江之桥——海珠桥》等整理

材料三   1967年5月1日，广州人民桥竣工通车。人民桥是广州市横跨珠江的第二座大桥，由广东自主设计建造。人民桥建成后，缓解了海珠桥的压力。此后，每天都有无数自行车驶过人民桥，驶向“河南”的工业区、港口、码头，货车也满载着工业品通过人民桥，去往“河北”。人民桥直接与工业大道相连，为助力广州工业的持续发展做出了重要贡献。

——摘编自广州日报《势若长虹珠江桥求精图变座座新》

材料四   2018年10月正式开通运营的港珠澳大桥，是在“一国两制”框架下联结粤港澳三地的“民心桥”。截至2023年底，经港珠澳大桥珠海公路口岸出入境旅客超过1630万人次。

——摘编自钟夏《港珠澳大桥开通五周年：一桥越沧海湾区谱新篇》

材料一   上海自元朝以来就已经是一个县城。19世纪50年代初，上海变成一个关键地点。各国领事在1854年7月就与吴道台制定了一项《英法美租界租地章程》，规定领事每年应召集土地出租人开会，讨论的事项有修筑道路、码头和桥梁；对这些建筑进行维修和打扫；提供适当的照明设备和排水系统；建立一支警察队伍；等等。由此，在上海的外国人建立了一套新制度。如图为近代上海租界图。

——摘编自【美】费正清编《剑桥中国晚清史》

材料二   至19世纪50年代初，上海就超过广州，成为中国最大的贸易口岸。19世纪后期曾任上海副领事的阿连壁这样说：“人们对上海也许可持两种看法。第一种看法可能把上海看作一个巨大繁忙的港口，它的贸易对整个文明世界，特别对英国，具有重大的意义；第二种看法则是把它看作必须向中国普遍引进外国式的文明和进步的先驱。上海不仅输入西方商品，而且输入西方思想。”在19世纪末20世纪初上海成为中国工业中心之前，贸易（尤其是国际贸易）对上海的发展至关重要，甚至可以说有决定性的影响。

——摘编自仲伟民《鸦片战争后茶叶和鸦片贸易与上海城市的发展》

材料一   在经济大危机中联邦政府采取了限制农作物耕地面积和控制产量等政策并制定通过了《农业调整法》。但由于科技进步等因素的影响，这一时期农产品产量和剩余存量有增无减。二战后马歇尔计划中的45亿多美元援助是以农场商品形式提供的。朝鲜战争期间美国向日本、韩国等国家和地区提供了大量粮食援助。然而，到1954年美国农产品存货仍达58亿美元，粮食过剩问题十分尖锐，甚至可能引发农业危机。于是，美国参众两院通过《1954年农产品贸易开发与援助法》，确立起了正式的对外粮食援助政策和机制。到20世纪50年代末美国将其更名为“以粮食换和平”计划，美国粮食援助政策开始转而强调利用粮食援助为外交服务。随之美国将主要援助对象由西方盟国转向欠发达国家。该计划通过粮食援助来缓解当地人民的饥饿和促进其经济与社会的发展，从而增强它们对共产主义的“免疫力”，争取它们在冷战中站在美国及西方一边。

——摘编自王慧英《“剩余品”时代美国的对外粮食援助政策》

材料二   粮食援助是中国对非洲农业援助的重要组成部分。中国对非洲国家的粮食援助开始于1959年，可以分为三个阶段，第一阶段从1959年到20世纪70年代末，主要是向非洲国家提供单向的无偿援助。第二阶段是从1980年到20世纪末，援助方式增加了优惠贷款项目。第三阶段是从等2000年一直到今天，不仅通过双边援助渠道和经济合作对非洲进行粮食援助，还通过发展南南合作公等方式，向非洲提供农业援助。中国对非洲的粮食援助以不干涉内政为原则，尊重非洲的文化，尊重非洲人民，不向他国输出自己的价值观以及推销自己的发展模式。中国从来不会用歧视性的文字或言语来伤害非洲人民，中国对非洲粮食援助行动中派出的农业专家在非洲不享受任何形式的特权。援助的形式不拘泥于实物援助和货币援助，农业技术和管理经验的输出也成为中国对非洲粮食援助的重要形式。

——摘编自赵银《中国对非粮食援助研究》

材料   与马铃薯初相识的很长一段时间（近150年），欧洲人都对它抱着疑虑和鄙视的态度，更多只是作为观赏植物或药物种植。爱尔兰算是例外，一个重要原因是，再没有其他任何植物能在这么狭小的一块耕地之上，喂养如此众多的底层贫穷的爱尔兰人。

18世纪以来，由于人口扩张，工业化吸引越来越多人口进入城市，马铃薯在英格兰农工阶级的日用饮食地位愈显重要。相比之下，欧陆农民对马铃薯的态度似乎较为迟疑，法兰西人、日耳曼人在英格兰人之后，也开始从事它的栽种。法国药剂师巴曼提耶对马铃薯进行深入研究和推广，路易十六及其王后也采取积极举措进行宣传。普鲁士腓特烈大帝为此颁布了血腥的“马铃薯种植法令”。尤其是每逢饥荒过后，马铃薯的生产就冲刺上扬。到19世纪初，马铃薯早已成为欧洲人民不可或缺的粮食了。此时，东欧的斯拉夫民族也衷心接纳了这个植物。

材料一   秦始皇统一后，将战国时期各国道路整合成全国规模的交通系统，开辟出通往岭南地区的水陆交通线。汉唐时期，南北道路交通空前加强，西北、东北、西南陆路交通进一步向外拓展。宋代，民间开辟且免征商税的私路出现，官路体系下驿路与县路之别正式制度化。元朝陆路交通以大都为中心向各个行省和统治区延伸，尤其是向东北、西北、西南方向延伸更广。明代基本承袭了元代的陆路交通格局。清代根据驿站设置状况，将驿路分为三等：主要由北京通往各省城的官路，自省城通往地方重要城市的大路，自大路或各地重要城市通往各市镇的小路，官路和大路主要服务于政治和军事需要。

——摘编自曹家齐《万里通途：中国历史上的陆路交通》

材料二   2008年底，公路总里程已达373万公里，是建国初期的46倍。其中，高速公路里程60302公里，一级公路54216公里，二级公路285226公里，二级及以上公路占总里程的比例为10.72%。高级、次高级路面里程达199.56万公里，路面铺装率达到53.5%。公路密度由1949年的0.84公里/百平方公里提高到38.86公里/百平方公里。农村公路通车里程达312.5万公里，通公路的乡镇、行政村比例增加到98.54%和88.15%，乡镇通沥青（水泥）路率达到88.6%，农村公路路网已经延伸到从高原到山区，从少数民族地区到贫困老区的各个角落。公路养护里程475.78万公里，占公路总里程的98.2%。

——据李晶《中国公路建设60年：从8.07万公里到373万公里》等整理

材料一   宋代在对前朝尤其是隋唐时期公文邮驿制度的基础上做了很多创新，有宋一代，递铺与驿站分立，共同组成了邮传网络，统称“邮驿”“铺驿”等等。递铺置于驿站之间，负责文书情报或官府物资传递，以“急脚递”专司紧急文书，顺应了时代发展的客观要求，无疑承担有社会管理的功能，对于发展经济、稳固边防也具有重要作用，以尚书省并枢密院强化对邮驿的管理，不断修改补充邮驿律文，复将各级巡察递铺官员的责任、权限一并纳入法律规范，之于盗窃、毁弃、私拆递角、泄露重大机密等等行为，分别轻重，量刑以罚，比诸隋唐相关法令更为复杂和完善。

—摘编自张可辉、叶美兰《宋代急脚递之创设及其管理、驿令考述》

材料二   近代邮政不同于古邮驿的是履行普遍服务，方便公众用邮，10世纪40年代在英国兴起并很快传遍欧洲，随资本主义的入侵进入了中国，即“客邮”，各国“客邮”从各通商口岸不断向内地扩张，“各自为政，侵我主权，莫之能阻”因而，兴办近代国家邮政，抵制“客邮”已是大势所需。

—摘编自樊清《古邮驿的衰落与近代邮政的兴办》

材料一   北方宜麦，南方宜稻，这是农作物对南北方环境选择的结果，跨越环境界限，将另一地区 的作物引进，则与人类的活动直接相关。“建炎(宋高宗年号)之后，江浙、湖湘、闽广，西北 流寓之人遍满。”……朝廷多次下诏，“两浙、江、淮路谕民杂种粟麦麻豆”,并对杂种的旱地作 物“有司毋收其赋，田主毋责其租”……慈溪乡贤黄震曾动员百姓种麦，“每年春夏之间，旧谷既尽，新谷未种，天特生麦以济缺乏，使尔人民吃此麦饭，种此禾稻，循环接续，常得饱足。”

——摘编自韩茂莉《论北方移民所携农业技术与中国古代经济中心南移》等

材料二   20世纪七八十年代，随着全球人口的迅猛增长，中国乃至世界的粮食安全面临极大压力。世界农业科学家纷纷认为，利用水稻的杂交优势提高单产是解决这一矛盾的有效途径。1964年，以袁隆平为代表的水稻种业科技工作者们开创了杂交水稻研究。1973年，籼型杂交水稻“三系”配套成功，1976年在中国大面积推广。到1999年，国家投入资金达5.4437亿元，参加杂交水稻研究的科技人员达500人。到2020年，中国累计推广杂交水稻面积达6.1亿公顷，增产粮食9.15亿吨……杂交水稻技术走出国门40多年来，为亚非拉约80个发展中国家培养了一万余名技术人员……目前杂交水稻在国外的种植面积已达800万公顷，普遍比当地水稻增产20%以上。

——摘编自文春晖《中国杂交水稻在非洲的技术积累及其可持续发展》等