材料一从铁路以知识形态传入中国开始，到中国铁路建设事业的真正起步，经历了半个多世纪的历程，其间有过7次讨论争论、7次铁路试办、7次列强的实验性活动、7个人不同的作用(李鸿章、张之洞的努力，刘锡鸿、徐致祥的反对，奕䜣、奕让的支持，慈禧的决策),最后才有芦汉铁路的“定计兴办”。在皇室游玩铁路的兴建过程中，订购7辆车和7里长的铁路轨料，动用700名工匠建设路基，第二期延长时又订购的是7里长的铁路轨料。

——摘编自朱从兵《晚清皇室与近代中国铁路建设事业的起步》

材料二甲午战争后中国的铁路修建正在起步，里程数不多，干线尚未建成，但铁路的重要性已被朝野体认，衰败的中央与崛起的地方对铁路修建权的斗争导致了集权能力的颓丧与帝制国家的倾覆。一战中德国战败，德国权益被日本接管……日资随即大规模进入，遂成一枝独大之势，北洋政府的铁路外债主要向日本举借。一战结束后外部势力重返中国，中国主权呈瓜分之势，中国的路权与路政复遭严重侵夺，地方实力派借助列强之力控制地盘，对抗北洋政府，攫取和瓜分铁路收益，遂使北洋政府对铁路失去控制，中央建制沦为空壳。铁路与其说成就了国家，不如说肢解了国家。国民党形式上统一全国至抗战爆发时止，铁路的修建、铁路的专业化和国家对之实行全面管理才勉强有了所谓“黄金十年”的气象。南京政府对铁路的财政、政治与人事的控制能力有所增强，铁路线的规划向着对其统治造成威胁的地区延伸，具有很强的政治集权、地方控制和国家统一的政治色彩。

——摘编自陈明明《铁路与中国现代国家的重建运动》

材料一   1879年5月，郭嵩焘从驻英公使任上返国，“乘小轮返湘，湘人见而大哗，谓郭沾染洋人习气，大集明伦堂，声讨致罪，并焚其轮。”慑于湖南民众的保守排外，张之洞曾以“湘省风气未开，易滋事端”为由拒绝湖南士绅内河开行轮船的呈请。 株萍铁路(湖南第一条铁路）1905年竣工。初建之时，“湘赣民风未开，不通外情，迷信风水，于筑路大碍。为求铁路早日建成，凡庐墓不肯迁让者均设法绕行”，至使该路少直多弯。 当时铁路的主要经办者盛宣怀对此大有感慨：“时风气未开，民间惑于地脉风水之说，旁挠者众，经营累月，始有端绪”。

——摘编自余建明《交通方式的演进与近代社会变迁述略》

材料二   2022年12月26日湖南省最后一个地级市———常德市正式开通高铁，是湖南高铁建设史上具有重大意义的一件大事。从2009年12月26日湖南第一条高铁———武广高铁正式运营开始，到湖南“市市通高铁”目标的圆满实现仅仅用了13年，全省形成“4小时经济生活圈”。常益长高铁是我国“八纵八横”高铁网中渝厦通道、呼南通道的重要组成部分，是推动洞庭湖生态经济区发展、优化湖南西北部交通的重大战略工程，更是进一步深化实施长江经济带发展等国家重大区域战略的具体体现。

——摘编自《常德日报》

材料一   1881年之前，铁路沿线和非铁路沿线中小集镇的变化相对较小。在1881——1937年间，华北地区少数工商业大镇出现剧烈的兴衰变动，在铁路沿线和非铁路沿线集镇中，从县均集镇数量和集镇规模来看，前者发展快于后者，而后者的工商业集镇衰落态势比较普遍，并表现出商业衰落与教育和管理发展的非同步现象。

比较同时期同类型华北集镇不同层次的发展，石家庄、唐山、焦作等集镇由于在交通、矿产和工厂等方面的产业集聚力突出，迅速崛起为大型集镇，拉大了铁路沿线工商业大镇与非铁路沿线工商业大镇、工商业大镇与中小集镇在产业规模、产业结构、人口数量与职业构成、社会组织、教育发展与管理体制变迁等方面的距离。正是在不同时段、不同层面、不同类型的多元化比较研究的基础上，华北集镇差异化与两极化发展的态势跃然纸上。

——摘编自熊亚平《华北铁路沿线集镇的“差异化发展”（1881—1937）》

材料二   晚清民国时期（1876——1949年）修建的铁路示意图（局部）

——摘编自《晚清民国铁路发展史》

铁路是现代最重要的交通工具之一，铁路的发展与社会经济的发展是紧密相连的。

材料一   “二战后，公路和航空运输发展较快，铁路亏损严重。美、英、德、法等大量封闭并拆除铁路，不少国家不得不将铁路收归国有。进入70年代，随着日本建成世界第一条高速铁路——东海道新干线，除美国因传统的内燃牵引不易改造外，各资本主义国家都决定采用噪音较小而不排放废气的电力牵引，并相继修建高速铁路。高速列车实现了和航空竞争的预期目标，但票价便宜且安全、方便、舒适，铁路获得新的生命力。

——摘编自江华《世界铁路发展的历程和启示》

材料二   1994年建成并投入使用的广州—深圳准高速铁路，最初租用瑞典列车，后使用“蓝箭”国产动车组，为我国高速铁路做好技术前期准备。广深铁路一度因资金困难被迫停工，后通过股份制改造，成为第一家在香港上市的铁路运输企业。进入21世纪，通过引进国外技术，形成了“和谐号”动车组系列。我国铁路工业有较强的“造血能力”，没有把自己的企业变成他人的加工厂，自行开发生产的车型一度成为主力。至2015年底，我国高速铁路运营里程达1.9万千米以上，居世界第一。同时，对外合作不断取得新成效，李克强总理被称为“高铁超级推销员”。

——摘编自王亦军《中国高速铁路建设回顾与发展思考》

材料三   2004年，国家《中长期铁路网规划》经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分离，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。尤其强调：要以西部地区为重点，新建一批完善路网布局和西部开发性新线；要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。

——据国务院《中长期铁路网规划（2004）》

5 . 工业革命加速了世界从分散走向整体的步伐，作为工业革命象征的火车和铁路，极大改变了世界的面貌。此后，中国也踏上了铁路探索之路。

阅读下列材料，回答问题。

材料一：

材料二：

材料一   1899年，赢得日俄战争胜利的日本人为了巩固其在“南满”的统治，由“南满洲铁道株式会社”实施了城市“电气铁道"筹建计划，早期有轨电车有1921年生产的带空气制动器的“41型"，有1925年5月生产的带转向架的“301型”，还有1928年6月生产的“满铁”。白色电车专供外国人乘坐，中国人只能乘坐红色低级“劳工车”——侵略者将现代交通的文明成果带到这座城市的同时，也将殖民地的耻导深深地烙在大连人民的心里。

——摘编自老海《大连百年有轨电车》

材料二   中华人民共和国成立后，在大连市交通公司的带领下，大连有轨电车得到了大规模修复和发展。20世纪50一60年代是大连有轨电车发展的巅峰时期，总长48.9千米，车辆144台，职工5000余人，日均客运量45.33万人次。所有市民均可乘坐，为人津津乐道。大连有轨电车成为当时市民最主要的交通工具。

——据《大连公交110周年》等

材料一   孙中山早年在日本、欧美等地就学和从事革命活动，产生了“民欲兴其国，必先修其路”的思想。一个国家没有交通，或交通不便，“与国家之活动，不便甚矣，人不活动，则为废人；国不活动，则为废国”。“政府借债大半为解散军队，倘有铁道，则交通便利，可将内地之车队输于边疆。”交通“使人民交接日密，祛除省见，消弭一切地方观念之相嫉妒与反对，使不复阻碍，吾人之共同进步”，进而增进民族团结，增强民族凝聚力。因此他认为，铁路是“今日文明富强之利器”，铁道建设关系到“民国之生死存亡”。

——摘编自郭正秋《孙中山铁路建设思想述评》

材料二   中国铁路依托重大工程项目，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，在高速铁路、重载运输、高原铁路等方面取得了一系列科技成果，中国铁路总体技术水平达到世界先进水平。2006年7月1日，青藏铁路全线建成通车，标志着我国高原铁路技术创造世界一流水平。同年8月1日，中国第一条   具有世界先进水平，运营时速350公里的京津城际铁路正式开通运营。截至2012年10月底，中国投入运营的高铁总里程达到7735公里，里程居世界第一。

——摘编自郭大钧主编《中国当代史》

材料一   公元七世纪之初，中国长期的分裂局面被隋文帝结束。他开通了从长安到潼关的广通渠，并对古邗沟进行修浚，大大便利了关中地区的漕运和交通。隋炀帝即位后，迁都洛阳，于公元605-610年，费时六年，征用五百余万民工，先后开凿并疏通了永济渠、通济渠、邗沟和江南运河。至此，以洛阳为中心，北到涿郡（今北京），南到余杭（今杭州），全长两千八百多公里的大运河全线贯通，巩固了隋朝对北方的政治统治，也使富庶的江南物资，源源不断地运往东都洛阳。

——摘编自张鑫《中国大运河的发展变迁》

材料二   至1840年鸦片战争失败后中国开放五口通商，英轮陆续进入中国内河航运业。……中国真正意义上的第一条铁路，是1881年修筑的唐胥铁路。此后，随着开埠通商逐渐扩大与外贸需求、行政控制、国防与垦边的需要，也由于俄、日、英、德对在华利益的争夺与瓜分，缺少水运奈件和拥有政治中心的华北、东北地区率先在建筑港口的同时修筑了京汉、津浦、胶济、北宁、陇海、南满、中东等诸条铁路。这些铁路线路不仅与港口连通，形成原料、农产品出口与工业品进口的重要通道和经济腹地，强化了区域间的经贸往来，也成为清末民初中国行政管理的重要通道和国防运输线，构成了今天中国铁路网络的基本格局。以铁路、港口为骨干，公路、水路、驿运互为关联而形成的这一现代交通体系，对于近代中国从自然经济向现代经济转型、区域城市成长、工矿化生产与相关产业生长、农业产业化种植等，具有前所未有的重要推动作用。

——摘编自江沛《关于开展中国近代交通社会史研究的若干思考》