材料一 秦汉的交通建设,在道路和河渠方面,以及馆舍邮驿,都很注意。道路之开辟者,有驰道,通西南夷道,通南越道,褒斜道,回中道,子午道,飞狐道,马援所刊道和峤道……驰道的通达区域,据贾山说,是“东穷燕齐,南极吴楚,江湖之上,濒海之观毕至”。
——白寿彝《中国交通史》
材料二 “私行人,职事五品以上、散官二品以上、爵国公以上,欲投驿止宿者,听之。边远及无村店之处,九品以上、勋官五品以上及爵,遇屯驿止宿,亦听。并不得辄受供给。”谓私行人不应入驿而入者,笞四十。辄受供给,准赃虽少,皆杖一百。
——《唐律疏议》
材料三 自道光二十二年(1842年)五口通商,九十余年来中国门户洞开,外洋风雨,如潮袭来。一方面,中国的许多利权横被侵蚀。又一方面,西洋的新文明不断地输入。……中国的新交通事业,和以前不同之点:第一,为交通工具之科学化,以机械的力量逐渐代替以前使用的人力、畜力、水力和风力。第二,为交通组织之商业化,凡各种新交通工具之利用,均可以普通的交易方式行之,没有阶级上的限制。
——白寿彝《中国交通史》
(1)根据材料一，概括秦汉时期道路修建的特点。结合所学知识，指出秦汉时期道路的修建对当时社会的发展起到了哪些重要作用。
(2)根据材料二，分析唐朝驿站的主要特点。
(3)材料三与材料二相比，交通工具的发展与使用有哪些变化?变化的原因是什么?
2 . 阅读材料，完成下列要求。
材料一 1825年英国建成第一条铁路后，美国、德国等相继开始修建铁路。到1850年止，世界上有19个国家建成铁路并开始营业。这个时期正值产业革命后期，钢铁工业、机器制造业等已达到一定水平，同时工业发展又有原材料和产品的输送问题需要解决。
材料二 鸦片战争前后，有关铁路的知识开始由西方传教士传入中国。1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。1909年建成的京张铁路是中国首条不使用外资及人员，由中国人自行设计、投入运营的铁路，但也仅仅只是一个象征而已。直至中华人民共和国成立以前，中国平均每年修建铁路300余公里，不仅数量少且分布偏、标准杂、管理混乱。
材料三 世界主要国家铁路网密度统计表：
铁路网密度 | 按人口计算 | 按国土面积计算 | 总公里（公里） | 统计年份 |
单位 | 公里/每万人 | 公里/万平方公里 | ||
中国 | 0.84 | 114 | 91000 | 2012 |
美国 | 5.55 | 538.3 | 226427 | 2007 |
加拿大 | 16.18 | 1009.2 | 57216 | 2007 |
俄罗斯 | 5.9 | 699.1 | 128000 | 2006 |
法国 | 5 | 533.62 | 29901 | 2008 |
德国 | 4.4 | 191.73 | 41896 | 2008 |
英国 | 2.85 | 680.09 | 16567 | 2006 |
日本 | 1.95 | 489.04 | 23474 | 2006 |
印度 | 0.63 | 212.51 | 63327 | 2007 |
——引自《世界铁路发展史》铁路资料库
(1)根据材料一并结合所学知识，概括世界第一条铁路出现在英国的原因。
(2)根据材料二，归纳近代中国铁路发展的特点，并分析其原因。
(3)根据材料三，比较中国所处世界铁路发展中的地位，并谈谈对21世纪中国大力发展铁路交通网的看法。
材料一 自1825年至1835年年底，英国国会通过了54项各式各样的铁路条例。铁路公司采用股份制形式，发行债券和股票，迅速完成了大规模的铁路建设。1870年联合王国通车铁路长达15500英里，英国近代化铁路运输体系大体完成。铁路建设时期，一英里的单轨铁路在铁轨的用铁量就达到200吨，随着“铁路热”的升温，国内所需铁矿量巨大。此外，同期英国国内煤产量的50%用于冶铁工业。铁路通车后，可以从特伦特河畔伯顿快速地运出啤酒，从格里尔姆斯比等新型港口迅速地运出鱼等海鲜产品。依靠铁路运输，邮局送达的信件从1839年的7600万件增长到1870年的86300万件。一座座小村庄在进入铁路时代后，成为了铁路枢纽，快速发展起来。铁路也使人们快速地来往于不同的地区成为可能。
——摘编自胡晓莹《英国工业化时期的铁路建设对社会的影响》
材料二 20世纪后，内河小轮船发展，铁路火车出现，内地交通也日渐进步。有很多乡僻士商，未出门之前对西学新说不明所以，因而思想保守，眼界封闭，后来由于出门远行，坐了轮船、火车，见了城市景象，头脑开始开通，思想由此趋新。……自从有了轮船，往返于通商城市的商人们乘坐轮船数千里指日可到，商贾贩运往返其间视以为常，再也不必像以往那样一去三年不得回家而使家人忍受久盼不归之苦了。如上海轮船通航后，有竹枝词题咏商人妇与夫暂作别离的感受：“生小家临黄浦滨，行年老小嫁商人。妾身惯设风波险，郎欲趁船大火轮。”
——摘编自李长莉《近代交通进步的社会文化效应对国人的生活影响》
（1）根据材料一并结合所学知识，指出英国近代铁路建设迅速发展的原因。
（2）根据材料二并结合所学知识，分析我国近代交通发展的主要特点。
（3）根据材料一、二并结合所学知识，说明铁路建设对中西方社会发展产生的相似影响。
材料一 西方学者提出“18世纪交通革命”的理论。指出18世纪时，英国在水路，陆路方面的进步都引人注目，马车在各方面都有技术改进，速度、容量、舒适度都有提高。筑路技术有了明显提高，用于运输煤炭等重物的木轨在矿区铺设，这成为19世纪铁轨的先声。水陆交通的不断发展，使英国在19世纪初实现全国水陆交通网络一体化。18世纪时，马车货运速度增长三倍，运费降低40%，客车运时减少60%，舒适性和可靠性大大增加。从17世纪下半叶开始，英国各类交通立法不断增多，交通治理始终处于议会的有效监管下。交通基础设施投资不断增长，收费信托以道路通行费为抵押借货并发行债券，运河修建资金主要来自发行股票和抵押借贷，银行再融资方面日益重要。19世纪时，铁路建设融资规模更大，但融资方式并未有重大改变。
——摘编自沈琦《“18世纪交通革命”：英国交通史研究的新方向》等
材料二 新中国成立以来，交通基础设施实现从瓶颈制约到优势支撑的转变，交通运输建设突飞猛进，综合交通运输网四通八达。新中国成立初期，国家迅速修复了被破坏的运输线路，恢复了水陆空交通。1953—1977年，交通运输业全民所有制单位基本建设投资累计完成840亿元，建设了青藏公路、武汉长江大桥、首都国际机场等重大项目，改变了落后，闭塞的交通面貌。20世纪90年代后。国家将加快交通运输发展作为重要战略目标，持续加大投资力度，交通运输业投资快速增长。1996—2018年。全国交通运输业投资年平均增长16.7%，全国形成了以铁路为骨干，公路、水运、航空等多种运输方式组合的综合交通运输网络。
——据《固定资产投资水平不断提升对发展的关键性作用持续发挥——新中国成立70周年经济社会发展成就系列报告之九》整理
（1）根据材料并结合所学知识，概括指出英国“18世纪交通革命”的内容及其影响。
（2）根据材料二并结合所学知识，简析新中国交通运输发展的原因。
材料一 美国政府通过贷款、土地赠予等“私人投资，政府援助”的形式，大力推动近代铁路的兴修。1830年美国建成本国第一条近代意义上的铁路，到1840年美国的铁路通车里程已达到2820英里，主要集中在东部地区。南北内战结束后，1869年联合太平洋铁路和中央太平洋铁路在犹他州的普罗蒙特利接轨，成为第一条横贯北美大陆的铁路线。随着美国领土的扩张和西部大开发，西部又先后于1868~1873年、1879~1883年、1886~1891年掀起了三次铁路建设高潮，相继完成了圣菲、南太平洋和北太平洋铁路，到1893年大北铁路建成通车，标志横贯北美大陆铁路线修筑过程的终结，美国全国统一的铁路网逐渐形成。1888年铁路建设达到156080英里。
——摘编于（美）福克纳著《美国经济史（下卷）》
材料二 1876—1949年中国铁路修建情况统计
——摘编于金士宣徐文述编著《中国铁路发展史》
（1）根据材料一，概括19世纪美国铁路建设的特点，并结合所学知识分析19世纪后半期美国铁路迅速发展的原因。
（2）根据材料二，指出旧中国铁路事业发展过程中存在的问题。结合所学知识分析中国近代铁路事业发展带来的影响。
材料一 英国1825年修筑了世界上第一条铁路后，美国联邦政府就给予了充分重视，在1824年到1838年间联邦政府就出资并派遣技术人员勘探铁道线路，美国一方面从英国购买机车，一方面加紧国产火车头的研制工作......由于运河在地理上有较大的局限性，只能连接已有 的河流形成水路交通网，在河流稀少的地区就不能够发挥作用，而铁路长年可用，是不受地理 条件限制的最强大的交通设施，铁路建设如雨后春笋迅速发展。到19世纪40年代，美国的铁 路总长度已经在世界上排名第二，达到2818英里。
——《19世纪美国交通运输革命研究——以铁路建设为中心》
材料二
| 发展阶段 | 筑路总里程（公里） | 综合统计 | 大事记 |
| 肇兴 (1876〜1894) | 473.4,其中官办占69.3% | 全国总里程 2.3万公里， 计0.23公里/百平方公里， 东北和沿海地区占比94%。 | 1880年，第一家铁路工厂胥 各庄机修厂诞生 |
| 第一次筑路高潮 （1895〜1911） | 9200,其中借外资或列强直接修建占83.5% | 1909年，近代中国第一条自 建的干线铁路京张铁路建成 | |
| 从低谷走向高峰 （1912〜1937） | 11000,在已建成的铁路中 列强直接或控制经营占 86.7% | 1923年，京汉铁路工人罢工， 中国第一次工人运动进入高 潮 |
——摘编自杨勇刚《中国近代铁路史》
材料三 改革开放40年，作为“国民经济发展的动脉”，中国铁路是这种沧桑巨变的缩影。40年，中国铁路由小到大、由弱变强，从内燃机车到电力机车，再到高铁动车，中国铁路变迁史 就是一部世界铁路革命史。铁路运营里程大幅延伸，时速大幅提高。40年前，中国铁路营业里 程只有5.17万公里，平均时速不到40公里。截至2017年底，铁路营业里程达12. 7万公里，较 1978年增长145.6%。其中，高铁2. 5万公里，占世界高铁总里程的66.3%,居世界第一位。
——《40年中国铁路变得越来越强大》
（1）根据材料一并结合所学知识，简述19世纪美国铁路建设的历史背景。
（2）根据材料二并结合所学知识，分析指出近代中国铁路发展的特点。
（3）根据材料三并结合所学知识，说明新时期中国铁路建设发展的意义。
材料一 甲午战争后清政府将铁路修建视为“自强要策”开始了大规模的铁路建设，截至到1949年，共修建了铁路2.2万公里，远低于世界平均数。在近代铁路修建过程中列强竞相争夺铁路建筑权，直接投资和通过贷款控制的铁路占上述总里程的85%。所修铁路一般采用本国标准，各自设局管理，定价自成体系。铁路机厂技术落后，只能进行维修工作，机车都需要从不同国家进口，型号达198种之多，所以中国近代铁路被称为“万国铁路博览”。东北及热河地区占全国铁路里程总数的45.1%，而西北、西南地区仅占6%。
——摘编自白寿彝《中国通史》
材料二 五年计划关于铁路建设的两项重要任务就是加强、改造现有铁路和修筑新的铁路。五年内新建干线和支线约4084公里，主要有以下八条：贯穿甘肃和兰州的兰新铁路；贯通西北和西南的宝成镇路；内蒙古包头到兰州的铁路；广西黎塘到广东湛江的铁路……为适应工业和林业的建设需要，五年内拟修建铁路支线约800公里。改善现有铁路的运输组织工作，加强现有铁路设备的养护和维修，认真学习苏联的铁路管理经验，加强计划管理，逐步地推行经济核算制。加强勘测和设计的工作，为第二个五年计划的铁路建设做好准备工作。
——摘编自《建国以来重要文献选编》
（1）根据材料一并结合所学知识，归纳指出中国近代铁路发展存在的问题并分析其原因。
（2）根据材料二并结合所学知识，概括一五计划期间我国铁路建设的特点，并简析其意义。
材料一 驰道和栈道的修建，是秦汉时期规模宏大的筑路工程。秦始皇统一中国后，下令筑驰道，以咸阳为中心修了多条大道。隋唐两代水陆交通都很发达。尤其是中唐之前，内河航运和海上交通更为繁忙，当时贯通南北的大运河以及全国各主要河道和广州、泉州、明州（今宁波）等沿海一带。辽宋夏金时期的主要陆上运输工具是名目繁多的各种车辆，造车技术达到了前所未有的水平。宋朝将指南针应用到海船上，航海技术大大提高。元朝继续开挖运河。京杭运河全线通航。大都成为全国乃至世界交通中心。明清时期，我国古代交通由盛而衰。明代出现造船高峰，郑和七下西洋，把我国古代航海活动推向顶峰。不久后明朝实行了海禁，清朝廷续，航海事业衰落。
——据刘芃、朱汉国《历史学习精要》等
材料二 从19世纪70年代起，中国近代交通运输业逐渐发展，以内河航运最为突出。截止到1893年，中国籍轮船133艘；到1911年时，中外内河轮船共有68艘，中方船只占总数的91%，形成遍及上海、长江干支流及东南沿海和珠江流域的航运网络。自第一次世界大战结束后，外商轮船先后返回中国沿海内河复航，加之内战频繁屡有征调军用、碰坏船只等事，自营航运业受到很大打击。抗日战争爆发后，外轮陆续撤离，自营航运业均努力抢运上海数百家工厂的内迁器材及军用物资，其后又投入后方水陆交通。战时中国船舶直接间接损失总计三千艘，495320吨。抗战胜利后，各航业公司努力恢复水运交通。据1947年6月交通部统计，当时轮船共1501艘，计179893吨。内河航运终未恢复到战前水平
——摘编自白寿彝总主编《中国通史近代史前编》上
（1）根据材料一并结合所学知识，概括古代中国交运输的基本特征。
（2）根据材料一、二，分析近代中国与古代中国在交通运输方面的异同，并结合所学知识指出影响近代中国交通变革的因素。
材料一 甲午战后，清政府清醒地认识到铁路是“富强之本”，必须“精心策划”。1895年12月6日，清政府颁布上谕：“各省富商如有能集股至千万两以上者，著准其设立公司，实力兴筑。事归商办，一切赢绌，官不与闻。”1896年，创立北洋铁路官学堂。1898年又设立矿物铁路总局，主管铁路事宜。1903年后，收回利权思潮遍及全国，成为官员、士绅及留学生的一致共识。由中国民间自主筹集资金来建造铁路的商办模式应运而生。清政府顺应时势，于12月颁布了《铁路简明章程》：无论华商、洋商，均可禀请开办铁路。1905年清政府引进机车、铁轨，任命留美归国的詹天佑主持修建了京张铁路。
——摘编自江沛主编《中国近代铁路史资料选辑》
材料二 “吾国向来闭关自首，深绝因拒，故当铁路萌芽之时，人民则惊疑，政府则顾虑，遂致买而拆卸之，弃其铁路于孤岛。……及后知铁路之不能不筑矣，而犹有拒外资，争路权之事，然以国力不胜，资本缺乏，争之不得，则路机与主权并落于列强之手。”
——摘编自《孙中山全集》
材料三 坦赞铁路是新中国“铁路外交”的典范，坦桑尼亚建国后第一任总统尼雷尔高度评价说：“中国援建坦赞铁路是对非洲人民的伟大贡献。”改革开放后，中国铁路依托“一带一路”战略，以“中国标准”的身份进一步走向国外，凭借高端的技术、低廉的成本、优质的服务、共赢的理念先后与亚洲、欧洲、非洲、美洲多国签订共建合同。中国铁路与世界各国通过发挥各自比较优势，实现贸易互惠。中国的强大国力将会在更广泛的世界范围被世人认知，中国不再是完全依靠外国进口的技术弱国，“铁路外交”正在成为中国搭建与世界各国技术、经济、文化等友好往来的友谊桥梁。
——摘编自徐飞《中国高铁的全球战略价值》等
（1）根据材料一并结合所学知识，概括清政府为筹建铁路事宜采取的举措。
（2）根据材料二和所学知识，分析孙中山最终未能完成铁路修建宏愿的具体原因。
（3）根据材料三并结合所学知识，概括中国“铁路外交”取得成功的原因，并简析析其意义。
材料一 1932年德国建成世界上第一条高速公路。这一时期美国也提出了建设纵贯全国连接各州的州际国防公路战略构想。1956年国会通过的联邦资助公路法案公布了前所未有的公共工程一一建立全国州际和国防高速公路系统。同时出台法案建立了“公路信托基金”接受专川于公路目的的税收。此条款打破了美国国会不将税收专门用于指定目的的惯例。艾森·豪成尔在德国目睹了高速公路上部队高速移动的情景，认为建设州际公路是提高军队机动性的决定性因素，因而大力支持该法案。此后经40余年不懈努力，终于建设完成了77万公里的州际高速公路系统，这个系统支撑着这个世界强国的经济繁荣和国民的荣耀。
——摘编自刘瑞波、赵宁《欧美国家高速公路融资模式及其借鉴》
材料二 十一届三中全会后，中国公路建设的投资主体由过去单一的政府交通主管部门转变为中央和地方政府交通主管部门、银行等金融机构、中外各类经济实体等。投资方式由过去单一的地方政府公共投资转变为中央地方联合投资、中外合资合作，以及外商独资等多种形式。公路建设投资规模不断扩大：1984年公路建设投资仅22.8亿元，截至2017年底，公路建设投资完成21253亿元，全国公路总里程达到477.4万公里。高速公路连及各省、自治区、直辖市形成全国高速公路网。世界银行对此做出评价，在构建现代化高标准的国家公路网、推进区域经济一体化发展和促进社会团结方面，中国处于全球领先地位。
——摘编自徐丽、贺菲菲《缓解制约支撑发展——收费公路的前世今生》
（1）根据材料一并结合所学知识，概括美国州际高速公路得以发展的历史和现实原因。
（2）根据材料二并结合所学知识，指出中国高速公路建设的特点，并分析中国高速公路发展的意义。
