材料一从铁路以知识形态传入中国开始，到中国铁路建设事业的真正起步，经历了半个多世纪的历程，其间有过7次讨论争论、7次铁路试办、7次列强的实验性活动、7个人不同的作用(李鸿章、张之洞的努力，刘锡鸿、徐致祥的反对，奕䜣、奕让的支持，慈禧的决策),最后才有芦汉铁路的“定计兴办”。在皇室游玩铁路的兴建过程中，订购7辆车和7里长的铁路轨料，动用700名工匠建设路基，第二期延长时又订购的是7里长的铁路轨料。

——摘编自朱从兵《晚清皇室与近代中国铁路建设事业的起步》

材料二甲午战争后中国的铁路修建正在起步，里程数不多，干线尚未建成，但铁路的重要性已被朝野体认，衰败的中央与崛起的地方对铁路修建权的斗争导致了集权能力的颓丧与帝制国家的倾覆。一战中德国战败，德国权益被日本接管……日资随即大规模进入，遂成一枝独大之势，北洋政府的铁路外债主要向日本举借。一战结束后外部势力重返中国，中国主权呈瓜分之势，中国的路权与路政复遭严重侵夺，地方实力派借助列强之力控制地盘，对抗北洋政府，攫取和瓜分铁路收益，遂使北洋政府对铁路失去控制，中央建制沦为空壳。铁路与其说成就了国家，不如说肢解了国家。国民党形式上统一全国至抗战爆发时止，铁路的修建、铁路的专业化和国家对之实行全面管理才勉强有了所谓“黄金十年”的气象。南京政府对铁路的财政、政治与人事的控制能力有所增强，铁路线的规划向着对其统治造成威胁的地区延伸，具有很强的政治集权、地方控制和国家统一的政治色彩。

——摘编自陈明明《铁路与中国现代国家的重建运动》

材料一   1879年5月，郭嵩焘从驻英公使任上返国，“乘小轮返湘，湘人见而大哗，谓郭沾染洋人习气，大集明伦堂，声讨致罪，并焚其轮。”慑于湖南民众的保守排外，张之洞曾以“湘省风气未开，易滋事端”为由拒绝湖南士绅内河开行轮船的呈请。 株萍铁路(湖南第一条铁路）1905年竣工。初建之时，“湘赣民风未开，不通外情，迷信风水，于筑路大碍。为求铁路早日建成，凡庐墓不肯迁让者均设法绕行”，至使该路少直多弯。 当时铁路的主要经办者盛宣怀对此大有感慨：“时风气未开，民间惑于地脉风水之说，旁挠者众，经营累月，始有端绪”。

——摘编自余建明《交通方式的演进与近代社会变迁述略》

材料二   2022年12月26日湖南省最后一个地级市———常德市正式开通高铁，是湖南高铁建设史上具有重大意义的一件大事。从2009年12月26日湖南第一条高铁———武广高铁正式运营开始，到湖南“市市通高铁”目标的圆满实现仅仅用了13年，全省形成“4小时经济生活圈”。常益长高铁是我国“八纵八横”高铁网中渝厦通道、呼南通道的重要组成部分，是推动洞庭湖生态经济区发展、优化湖南西北部交通的重大战略工程，更是进一步深化实施长江经济带发展等国家重大区域战略的具体体现。

——摘编自《常德日报》

材料一   四川古代交通闭塞，“蜀道之难难于上青天”。盆地内多山地、丘陵，将广袤的地域分隔成众多的小平坝（即小盆地），一平坝到另一平坝并不方便。四川人民为了消除空间阻隔，不断开拓交通路线。至两宋时期，由于都城都在四川东面，唯以长江水路为主体的峡路横贯东西，是四川与中央政府的唯一通途，成为四川最重要的交通路线。峡路是转输蜀布帛、粮草、川盐和纲马的重要漕运路线，也是军事上的重要通道。但峡路转输成本高昂，民困不支，且水路险恶，事故频发。

——据蓝勇《四川古代交通路线史》等整理

材料二1904年，川人设立川汉铁路公司，着手筹办铁路。虽尝试过官办、商办、官商合办等多种方式，但至1910年，该公司只筹到所需路款的约十分之一，开工日期一推再推。1911年，清政府宣布“铁路国有”，通过向四国银行团借款官办，剥夺了川汉铁路公司的筑路权，保路运动随即发生。民国成立后，北洋政府、国民政府屡有兴工之议，但至解放前，未能铺设一寸铁轨。

——据宓汝成《近代中国铁路史资料》《中华民国铁路史资料》整理

材料三为实现西南人民自清末以来40余年的愿望，展示中国共产党领导下新生人民政权的力量，成渝铁路于1950年6月15日正式开工修建。1952年7月1日，也即中国共产党成立31周年纪念日，新中国第一条由自己设计、自己建造，材料零件全部为国产的成渝铁路在重庆、成都两地同时举行隆重的全线通车庆祝大会。它的建成，是中国筑路史上的一个伟大创举。

——摘编自俞荣根等《当代重庆简史》

材料一   公元七世纪之初，中国长期的分裂局面被隋文帝结束。他开通了从长安到潼关的广通渠，并对古邗沟进行修浚，大大便利了关中地区的漕运和交通。隋炀帝即位后，迁都洛阳，于公元605-610年，费时六年，征用五百余万民工，先后开凿并疏通了永济渠、通济渠、邗沟和江南运河。至此，以洛阳为中心，北到涿郡（今北京），南到余杭（今杭州），全长两千八百多公里的大运河全线贯通，巩固了隋朝对北方的政治统治，也使富庶的江南物资，源源不断地运往东都洛阳。

——摘编自张鑫《中国大运河的发展变迁》

材料二   至1840年鸦片战争失败后中国开放五口通商，英轮陆续进入中国内河航运业。……中国真正意义上的第一条铁路，是1881年修筑的唐胥铁路。此后，随着开埠通商逐渐扩大与外贸需求、行政控制、国防与垦边的需要，也由于俄、日、英、德对在华利益的争夺与瓜分，缺少水运奈件和拥有政治中心的华北、东北地区率先在建筑港口的同时修筑了京汉、津浦、胶济、北宁、陇海、南满、中东等诸条铁路。这些铁路线路不仅与港口连通，形成原料、农产品出口与工业品进口的重要通道和经济腹地，强化了区域间的经贸往来，也成为清末民初中国行政管理的重要通道和国防运输线，构成了今天中国铁路网络的基本格局。以铁路、港口为骨干，公路、水路、驿运互为关联而形成的这一现代交通体系，对于近代中国从自然经济向现代经济转型、区域城市成长、工矿化生产与相关产业生长、农业产业化种植等，具有前所未有的重要推动作用。

——摘编自江沛《关于开展中国近代交通社会史研究的若干思考》

材料一   1910年民政部核定奏准的交通《违警律》，是第一部完整的仿照西方设立的公共交通法规。其根本原则是限制个人随意性，保障公众利益。其中9项严重“违警罪”为：“一、于私有地界内当通行之处有沟井及坎穴等不设覆盖及防围者。……三、乘自行车不设铃号者。四、夜中无灯火疾驱车马者。五、以木石堆积道路，不设防围或疏于标识点灯者。……七、未经官准于路旁河岸等处设开店棚者。八、毁损道路桥梁之题志及一切禁止通行或指引道路之标识等类者。九、渡船桥梁等曾经官署定有通行费之处，而于定数以上私行加索，或故阻通行者。”

——摘编自李长莉等著《中国近代社会生活史》

材料二   1959年，公安部和其他部门联合颁发了《关于城市交通规则的补充规定（草稿）》，明确规定：车辆装载不准超过规定的重量，小型汽车时速不得超过60公里，客运汽车只准拖挂一辆，自行车在转弯时要伸手示意等，没有明确的处罚条例。1960年，经国务院批准，由交通部分别公布了《机动车管理办法》和《公路交通规则》，把城市交通和公路交通分割开来，分别制定了法规。改革开放后，为适应新形势的发展需要，国务院于1986年10月决定改革道路交通管理体制，全国城乡道路的交通管理由公安部门统一管理。《中华人民共和国道路交通管理条例》（1988年3月9日）、《道路交通事故处理办法》（1991年9月22日）等一批重要的交通法规也相继出台。

——摘编自赵炳强《我国道路交通法规的形成》