材料一从铁路以知识形态传入中国开始，到中国铁路建设事业的真正起步，经历了半个多世纪的历程，其间有过7次讨论争论、7次铁路试办、7次列强的实验性活动、7个人不同的作用(李鸿章、张之洞的努力，刘锡鸿、徐致祥的反对，奕䜣、奕让的支持，慈禧的决策),最后才有芦汉铁路的“定计兴办”。在皇室游玩铁路的兴建过程中，订购7辆车和7里长的铁路轨料，动用700名工匠建设路基，第二期延长时又订购的是7里长的铁路轨料。
——摘编自朱从兵《晚清皇室与近代中国铁路建设事业的起步》
材料二甲午战争后中国的铁路修建正在起步，里程数不多，干线尚未建成，但铁路的重要性已被朝野体认，衰败的中央与崛起的地方对铁路修建权的斗争导致了集权能力的颓丧与帝制国家的倾覆。一战中德国战败，德国权益被日本接管……日资随即大规模进入，遂成一枝独大之势，北洋政府的铁路外债主要向日本举借。一战结束后外部势力重返中国，中国主权呈瓜分之势，中国的路权与路政复遭严重侵夺，地方实力派借助列强之力控制地盘，对抗北洋政府，攫取和瓜分铁路收益，遂使北洋政府对铁路失去控制，中央建制沦为空壳。铁路与其说成就了国家，不如说肢解了国家。国民党形式上统一全国至抗战爆发时止，铁路的修建、铁路的专业化和国家对之实行全面管理才勉强有了所谓“黄金十年”的气象。南京政府对铁路的财政、政治与人事的控制能力有所增强，铁路线的规划向着对其统治造成威胁的地区延伸，具有很强的政治集权、地方控制和国家统一的政治色彩。
——摘编自陈明明《铁路与中国现代国家的重建运动》
(1)根据材料一，概括中国近代铁路兴办的特点。
(2)根据材料二并结合所学知识，简析近代中国修建铁路的影响。
材料一 三北航业集团由宁波买办商人虞洽卿在1914年创办。1916年，三北经营往来于上海、宁波以及浙江沿海小镇之间的轮船航运。1918年和1919年，他利用外国轮船减少和运费高涨的机会扩大公司经营。他募集新股，购置一批大船（超过1000吨位），将三北业务扩展到长江、南北沿海以及东南亚和日本的航线。他巩固了对鸿安轮船公司的控制权，开始在中国旗帜下经营船只。鸿安此前是一家悬挂英国旗帜的公司，1884—1909年，曾是长江航线上的公会附属公司。……“一战”后，外国航运势力返回中国，接着运价下跌，……三北只好放弃海外业务，但保留了南北沿海航线以及与鸿安组成的长江联合航运，在余下的民国时期里，成为这些主要国内航线上的持续竞争者。
——选自（美）罗安妮著《大船航向：近代中国的航运、主权和民族建构（1860—1937）》
材料二 近代轮船航运在中国的出现，作为一种明显高于农业文明时代生产力的体现，作为一种大量机制产品进入中国内地的载体和外部世界信息进入的媒介，它的出现本身，就是对古老中国的强大震撼和冲击，这种影响和作用，绝非仅仅停留在商业的变化、城市的兴衰更替和交通运输功能改善本身，而是会波及和扩散到社会生活的各个层面和中华大地的各个方面。
——摘编自朱荫贵《中国近代轮船航运业研究》
(1)根据材料一并结合所学知识，概括三北公司在1914至1919年发展迅速的原因。
(2)根据材料二并结合所学知识，分析近代轮船航运业的兴起对中国产生的影响。
材料晚清具有代表性的铁路遗产一览表
| 铁路 | 起始点 | 建设日期（年） | 建成日期（年） | 所用轨距（毫米） | 里程（千米） | 建造国 |
| 中东铁路 | 满洲里--绥芬河 | 1898 | 1902 | 1524 | 1560 | 俄国 |
| 南满铁路 | 哈尔滨--旅顺口 | 1898 | 1902 | 1524 | 940 | 俄国 |
| 安奉铁路 | 丹东--沈阳 | 1904 | 1905 | 762 | 302 | 日本 |
| 京奉铁路 | 北京--沈阳 | 1881 | 1912 | 1435 | 840 | 中国 |
| 正太铁路 | 石家庄--太原 | 1904 | 1907 | 1000 | 243 | 中国 |
| 胶济铁路 | 青岛--济南 | 1899 | 1904 | 1435 | 395 | 德国 |
| 道蒲铁路 | 道口--焦作 | 1902 | 1907 | 1435 | 150 | 英国 |
| 汴洛铁路 | 开封--洛阳 | 1903 | 1909 | 1435 | 183 | 中国 |
| 京绥铁路 | 北京--包头 | 1905 | 1923 | 1435 | 818 | 中国 |
| 津浦铁路 | 天津--南京 | 1908 | 1912 | 1485 | 1013 | 美德两国 |
| 芦汉铁路 | 北京--汉口 | 1898 | 1906 | 1435 | 1214 | 中国 |
| 粤汉铁路 | 汉日--广州 | 1900 | 1936 | 1435 | 1059 | 中国 |
| 沪宁铁路 | 上海--南京 | 1905 | 1908 | 1435 | 307 | 英国 |
| 滇越铁路 | 海防（越南）--河口--昆明 | 1901 | 1910 | 1000 | 859 | 法国 |
——崔卫华、杨成林《中国近代铁路遗产的时空分布与遗产价值研究》
综合表格中的历史信息，自拟论题，结合中国近代史的相关史实予以阐述。（要求：论题明确，阐述充分，论据准确，逻辑清晰）
材料一 中华民国初年，民营轮船航运史上最重大的事件是虞洽卿三北（镇北、姚北、慈北）轮埠公司的创设。虞洽卿创立和经营三北公司的历程见表：
| 时间 | 经营发展状况 |
| 1913年 | 在家乡镇海龙山镇创办了三北轮船公司，先后购置“镇北”“慈北”“姚北”号三轮，时人称为“小三北”。 |
| 1914年 | 把三北轮船公司改名为三北轮埠股份有限公司，设总公司于上海，设分公司于龙山镇、镇海、宁波，拟定章程，向华商募集股本20万元，以扩大三北轮埠公司的规模。 |
| 1915年 | 变卖了早年在上海收购的大量房地产，决定独资经营三北轮埠公司。 |
| 1916年 | 购买荷属巴达维亚一家轮船公司的2，000余吨级的“彭立珊”号轮船，改名“升孚”，开辟上海至宁波航线。又在上海设立了鸿升码头堆栈公司，同时经营码头和堆栈业务。 |
| 1917年 | 设宁兴轮船公司，置3439吨的大轮“宁兴”号行驶于沿海。 |
| 1918年 | 兼并了依托于英商的鸿安公司的“长安”“德兴”二轮及其设在镇江、南京、芜湖、九江、汉口等处的码头、趸船、仓库、栈房等，于次年取消了英商注册，而由北洋政府交通部注册为华商鸿安商轮公司。随后又添置了“武林”“之江”“华盛”等轮。 |
| 1921年 | 三北轮埠公司、宁兴轮船公司、鸿安商轮公司已拥有自有轮船18只，约2万余总吨。 |
| 1922年 | 收购肇成机器厂，改名三北轮埠公司机器厂。至此，虞洽卿拥有了包括三个轮船公司在内，并配有自己的码头堆栈和修理厂的完备的轮运企业集团——三北航业集团，为当时民营轮运业之冠。 |
——摘编自苏生文著《中国早期的交通近代化研究（1840—1927）》
材料二 近代轮船航运在中国的出现，作为一种明显高于农业文明时代生产力的体现，作为一种大量机制产品进入中国内地的载体和外部世界信息进入的媒介，它的出现本身，就是对古老中国的强大震撼和冲击，这种影响和作用，绝非仅仅停留在商业的变化、城市的兴衰更替和交通运输功能改善本身，而是会波及和扩散到社会生活的各个层面和中华大地的各个方面。
——摘编自朱荫贵《中国近代轮船航运业研究》
(1)根据材料一并结合所学知识，概括三北公司在1914至1921年发展迅速的原因。
(2)根据材料二并结合所学知识，分析近代轮船航运业的兴起对中国产生的影响。
材料一 1988年我国第一条 高速公路——沪嘉高速公路建成通车，到2021年底，全国高速公路通车里程已达16.91万公里，稳居世界第一。我国的高速公路规划主要由国家交通主管部门会同国务院有关部门并商省级政府编制，地方政府也有高速公路规划的自主权。1998年亚洲金融危机之后，我国加快了高速公路等基础设施的建设步伐，鼓励高速公路建设单位从银行借贷融资。由此，高速公路建设的资金来源主要是自筹资金、政府预算资金、银行信贷资金和国外资金组成，银行贷款所占的比例越来越大。这种“贷款修路，收费还贷”的高速公路发展模式，刺激了我国高速公路建设的快速发展。
——摘编自王金余《中美高速公路发展模式比较研究》
材料二 2015—2021年中国高速公路里程数及高速公路固定资产投资额统计表
| 年份 | 高速公路里程（单位：万公里） | 高速公路固定资产投资额（单位：亿元） | 高速公路固定资产投资增长率（%） |
| 2015 | 12.35 | 7949.97 | 1.7 |
| 2016 | 13.10 | 8235.32 | 3.6 |
| 2017 | 13.65 | 9257.86 | 12.4 |
| 2018 | 14.26 | 9972 | 7.7 |
| 2019 | 14.96 | 11504 | 15.4 |
| 2020 | 16.10 | 13479 | 17.2 |
| 2021 | 16.9 | 15151 | 12.4 |
——整理自中国交通运输部各年度《交通运输行业发展统计公报》
材料三 美国第一条 高速公路是1937年开始修建的宾夕法尼亚州收税高速公路，到2009年已经完成以州际公路为核心的高速公路网。美国的高速公路由联邦与州按9：1的比例共同出资建设。其中联邦出资主要来源于“公路信托基金”，其资金来源主要是燃油税、轮胎税、润滑油税、卡车和拖车购置税、联邦重型汽车年度使用税等，其中燃油税几乎占了整个联邦公路信托基金收入的90%。美国十分注重对公路交通需求及其影响的定量分析，通过大量的调查研究，形成了针对不同地区不同公路的一系列模型和参数，为公路规划和建设提供了有力的研究基础。
——摘编自边策《中国高速公路与美国高速公路发展比较研究》
(1)根据材料一、二并结合所学知识，概括改革开放以来中国高速公路快速发展的原因。
(2)根据上述材料并结合所学知识，简析中美两国在高速公路建设方面的不同。
| A．美国汽车质量隐含严重安全隐患 |
| B．清权贵昧于世界科技发展的潮流 |
| C．袁世凯动用公款谄媚清皇亲国戚 |
| D．西太后创造中国汽车史多个第一 |
| A．汉口积极响应政府“国民经济建设运动” |
| B．汉口的公路交通发展迅速 |
| C．近代交通影响人们社会生活和思想观念 |
| D．汉口的重工业开全国先河 |
材料一 民国初年，面对复杂的国际局势和国内严峻的民族危机，中国有识之士纷纷就“籁空救国”发表观点，在20世纪30年代逐渐形成十股具有一定影响力的社会思潮。概括起来包含以下四种观点：第一，统一全国的航空行政系统，设立专门管理航空的机关，管理航空建设事宜。第二，采取各种有效措施筹集航空经费，募款购机。第三，建设航空工厂，培养航空人才。第四，重视民航事业的发展。
——摘编自《三十年代的“航空救国”思潮述论》
材料二 1956年2月，钱学森向党中央递交了建立我国国防航空工业的意见书，提出了我国发展“国防航空工业”的规划。1965年3月，我国制定了“八年四弹”规划……随着“四弹”目标的完成，不仅使中国国防实力得到了实质性增强，而且为运载火箭的系列化发展打下了坚实的技术基础。1968年2月，国家组建中国空间技术研究院，把分散在各部门的研究力量集中起来，实行统一领导，使科研生产照常进行，保证了中国第一颗卫星“东方红一号”的研制工作顺利开展。
——摘编自潘坚《国家政策推动中国航天事业发展60年纪实》
(1)根据材料一并结合所学知识，简要评价民国时期的“航空救国”思想。
(2)根据材料二并结合所学知识，指出新中国航天事业兴起的历史背景。
材料一 张之洞是晚清铁路建设的一个重要人物。他提出：“其初开建干路，以通孔道，迨后物力日裕，辟路日多，支脉贯注，都邑相属。上下公私，交受其益。”并主张：“干路专归官办，以一事权，枝路留待商股。”哪怕是不得不借外债修路，也提出：“于造路、借款划分两事，凡兴工、用人、购料以及提款、还款各事宜，均操之在己，毫不授人以柄。”只是在当时的背景下，他的主张很难真正实现，以至于他在《遗折》中表示“深以用粤汉铁路未完为恨”。
——摘编自李细珠《张之洞与清末新政研究》
材料二 “十一五”期间，交通运输部普遍提高了少数民族聚居省区交通建设项目投资标准，加大建设投资力度，有效缓解了民族地区农村公路建设资金配套不足问题。8个少数民族省区公路通车里程由2005年的53.2万公里增加到2010年的91.9万公里，公路网覆盖范围不断扩大，骨架公路通道初步形成，农民群众的基本交通出行条件得到显著改善。截至2010年底，8各民族省区乡镇、建制村通公路比重分别达99.5%和96.6%.
——摘编自新闻报道《国家财政投资千亿支持8个少数民族地区交通建设》
请回答：
(1)据材料一，概括张之洞关于铁路修筑的相关主张。
(2)据材料二并结合所学知识，分析“十一五”期间我国加快少数民族聚居区交通建设的原因。
则贫者可变为富。”表明他认识到
| A．南北经济差距的根本原因 | B．基础设施建设的重要作用 |
| C．中体西用思想的重大局限 | D．扶贫富民才能使民族崛起 |
