材料   20世纪以来，民众要求收回利权，发展民族物流业的呼声日益高涨。关税谈判在辛亥后经过近20年的外交博弈基本实现了目标。“商业发达须赖交通便利，方可振兴商务”成为共识，民间商会团体及绅商们也积极抵制借外债筑路，从基层响应政府自主筹款修筑铁路的政策。如东北呼海铁路拟定官商合办章程和铁路章程，共筹资本约2000万元，1929年建成后既便利了周边地区粮食和商品的运输，更减少了商品被土匪抢掠的可能。为弥补铁路运输的局限，全国经济委员会不仅规划督造各省公路，还积极推进实施铁路与公路联运计划，到1935年底，共完成通车路线计有9000余公里。为提供必要的人员储备，各方还兴办了汽车机务人员训练所、吴淞商船专科学校等。至抗战爆发前，经交通部、铁道部及轮船招商局的共同努力，“全国基本出现了以铁路为基线，以国营招商局为协办主体的水陆联运网络”。

——摘编自熊辛格《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840—1937）》

吴淞铁路的拆与建

1876年6月，英国商人未经允许建造了一条从上海至吴淞的铁路，招致清政府的强烈反应。经过交涉，清政府以28.5万两白银赎回，在两江总督沈葆桢的主张下拆毁。

材料一   英国《泰晤士报》载：其处置吴淞铁路一事，人皆知之，中国阻止进益之党不作他事，止以禁止改变为务。毁弃铁路主议何人，不可得知。闻共有七人，史册内载历来开创有七个圣人，似此可编列“七愚”姓名，传之后世。

——摘自郭嵩焘《伦敦与巴黎日记》

电线、铁路皆中国数年后不能自己之事，昊淞则非其地。洋人所以不患亏本者，冀中国许其起卸进出口货物耳，不告而擅为之，于国体有损，即买归中国，断无自乱关章，以开漏税之端。

费钱买之，又必费钱续之，且必仍用其人……任彼自造害也，我买而续之亦害也……并无轻者。

——摘自（清）沈葆桢《沈文肃公牍》

材料二   1898年，在吴淞铁路原路基的基础上又重新筑成了铁路（淞沪铁路），此时距吴淞铁路拆除已过了21年。考虑到清政府也正是这个时候才开始大规模地修筑铁路，吴淞（淞沪）铁路的拆和建，可以看作是中国近代化迟误的一个缩影。让国人痛心的是，1898年铁路重建的时候，国家主权的丧失，不仅没有比1877年减少，反而是大大地增加了。

——摘编自苏生文《中国早期的交通近代化研究》

材料一从铁路以知识形态传入中国开始，到中国铁路建设事业的真正起步，经历了半个多世纪的历程，其间有过7次讨论争论、7次铁路试办、7次列强的实验性活动、7个人不同的作用(李鸿章、张之洞的努力，刘锡鸿、徐致祥的反对，奕䜣、奕让的支持，慈禧的决策),最后才有芦汉铁路的“定计兴办”。在皇室游玩铁路的兴建过程中，订购7辆车和7里长的铁路轨料，动用700名工匠建设路基，第二期延长时又订购的是7里长的铁路轨料。

——摘编自朱从兵《晚清皇室与近代中国铁路建设事业的起步》

材料二甲午战争后中国的铁路修建正在起步，里程数不多，干线尚未建成，但铁路的重要性已被朝野体认，衰败的中央与崛起的地方对铁路修建权的斗争导致了集权能力的颓丧与帝制国家的倾覆。一战中德国战败，德国权益被日本接管……日资随即大规模进入，遂成一枝独大之势，北洋政府的铁路外债主要向日本举借。一战结束后外部势力重返中国，中国主权呈瓜分之势，中国的路权与路政复遭严重侵夺，地方实力派借助列强之力控制地盘，对抗北洋政府，攫取和瓜分铁路收益，遂使北洋政府对铁路失去控制，中央建制沦为空壳。铁路与其说成就了国家，不如说肢解了国家。国民党形式上统一全国至抗战爆发时止，铁路的修建、铁路的专业化和国家对之实行全面管理才勉强有了所谓“黄金十年”的气象。南京政府对铁路的财政、政治与人事的控制能力有所增强，铁路线的规划向着对其统治造成威胁的地区延伸，具有很强的政治集权、地方控制和国家统一的政治色彩。

——摘编自陈明明《铁路与中国现代国家的重建运动》

材料一   1881年之前，铁路沿线和非铁路沿线中小集镇的变化相对较小。在1881——1937年间，华北地区少数工商业大镇出现剧烈的兴衰变动，在铁路沿线和非铁路沿线集镇中，从县均集镇数量和集镇规模来看，前者发展快于后者，而后者的工商业集镇衰落态势比较普遍，并表现出商业衰落与教育和管理发展的非同步现象。

比较同时期同类型华北集镇不同层次的发展，石家庄、唐山、焦作等集镇由于在交通、矿产和工厂等方面的产业集聚力突出，迅速崛起为大型集镇，拉大了铁路沿线工商业大镇与非铁路沿线工商业大镇、工商业大镇与中小集镇在产业规模、产业结构、人口数量与职业构成、社会组织、教育发展与管理体制变迁等方面的距离。正是在不同时段、不同层面、不同类型的多元化比较研究的基础上，华北集镇差异化与两极化发展的态势跃然纸上。

——摘编自熊亚平《华北铁路沿线集镇的“差异化发展”（1881—1937）》

材料二   晚清民国时期（1876——1949年）修建的铁路示意图（局部）

——摘编自《晚清民国铁路发展史》

材料一 利物浦—曼彻斯特地区是工业革命的重要地区，运输状况与需求之间的矛盾突出。这一地区成立了铁路公司发行股票来筹集资金。1830 年，利物浦一曼彻斯特铁路的通车营运。它全线由蒸气机车牵引，从而使蒸气机车进入商业性实用阶段。它不仅以私人利润，也以社会福利作为经营动机。它的运输由铁路公司经营，以自己的车辆运载客货，收取运费。在营运的头 18 个月，运送乘客近 70 万人次，到 1835 年，各种运输的年净收入达 8 万镑，该线运费和运行时间随之减半。利物浦一曼彻斯特铁路的成功，在英国开启了一个铁路建设大发展的时期。形成了第一次“铁路热”。利物浦既是重要的港口，又是铁路相对集中的地区，从而形成了较大的铁路—港口集中区。

——摘编自《英国铁路运输与工业革命进程》

材料二 1905 年，清政府决定自主修建京张地区之间的铁路。张家口外通蒙古，内拱中原，“实亦西北之屏藩也”。张家口也是中、俄、蒙物资贸易的重要通道和集散地。而“京张一路，设程四百余里，山路崎岖，水河泥泞，实不易行。”于商贸发展极为不利。1899 年中俄达成协议，俄国取得了优先修建北京向北铁路的权利，京张铁路包含在内。1902 年，中俄英三方之间进行了交涉、协商，决定北京至张家口之铁路由中国政府建造，只用中国资本，外国人不得干预。京张铁路通车运营后，从 1907—1914 年京张铁路运营收入从 121364元增长至 284041115 元。1912 年，张家口桥东和桥西的常住人口是 132621 人，前人口约5 万。许多劳工、学徒和俄蒙商人来此投资。1917 年，边防军修建了张库公路，随后铁路局设立了汽车处，主要负责客运。在转运北京附近的煤矿、天津口岸的货物与包头等地的商品运输活动中，张家口一直扮演着重要的角色。

——摘编自《京张铁路与张家口城市的发展》

铁路是现代最重要的交通工具之一，铁路的发展与社会经济的发展是紧密相连的。

材料一   “二战后，公路和航空运输发展较快，铁路亏损严重。美、英、德、法等大量封闭并拆除铁路，不少国家不得不将铁路收归国有。进入70年代，随着日本建成世界第一条高速铁路——东海道新干线，除美国因传统的内燃牵引不易改造外，各资本主义国家都决定采用噪音较小而不排放废气的电力牵引，并相继修建高速铁路。高速列车实现了和航空竞争的预期目标，但票价便宜且安全、方便、舒适，铁路获得新的生命力。

——摘编自江华《世界铁路发展的历程和启示》

材料二   1994年建成并投入使用的广州—深圳准高速铁路，最初租用瑞典列车，后使用“蓝箭”国产动车组，为我国高速铁路做好技术前期准备。广深铁路一度因资金困难被迫停工，后通过股份制改造，成为第一家在香港上市的铁路运输企业。进入21世纪，通过引进国外技术，形成了“和谐号”动车组系列。我国铁路工业有较强的“造血能力”，没有把自己的企业变成他人的加工厂，自行开发生产的车型一度成为主力。至2015年底，我国高速铁路运营里程达1.9万千米以上，居世界第一。同时，对外合作不断取得新成效，李克强总理被称为“高铁超级推销员”。

——摘编自王亦军《中国高速铁路建设回顾与发展思考》

材料三   2004年，国家《中长期铁路网规划》经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分离，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。尤其强调：要以西部地区为重点，新建一批完善路网布局和西部开发性新线；要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。

——据国务院《中长期铁路网规划（2004）》

材料   京张铁路的建成通车对张家口的影响重大，它不仅是张家口与京津和晋蒙广大地区的交通枢纽，还直接促成了“新型城区”桥东区的形成，从而奠定了张家口近代城市格局的基础，更给张家口带来了近代文明之光，促进了当地近代工业的勃发。张家口“外向型经济”对商业贸易的高度依赖，决定了其“华北第二商埠”地位的不稳定性。中国近代动荡的国内外社会环境，对张家口的商业贸易发展造成了重重阻碍，也导致了城市空间结构的变化。1931年，九一八事变后，日本帝国主义侵略势力沿长城步步紧逼，对张家口的资源进行了大肆掠夺，操控张家口的工业企业直接服务于侵略战争和殖民统治。曾经在张家口占有重要地位的商业再受重创，武城街和怡安街的商铺多半被迫关闭，日本对沦陷区的盘剥打破了张家口经济发展的原有模式，张家口的商业更趋萧条。

——摘编自张轶欣《张家口商业兴衰与近代城市空间的演变》