材料一   从1876年7月英商擅自修建的吴淞铁路开始部分通车，公开营业到1911年清政府覆灭之时的36年中，清政府共计修建铁路9100公里。在这些铁路的地理分布中，东三省几乎占了全国铁路里程的30%，几条干支线的完成，初步构成了整个东北地区的铁路骨架。清末东三省地区铁路修筑较多，主要是东北地区战略位置重要，晚清政府也积极改变政策，兴修铁路。华北地区以北京为中心的京奉、京汉、津浦、京张四条千线以及与这些干线相连的正太、汴洛、胶济、道清四条支线初步构成了一个华北铁路网。整个长江以南地区修筑的铁路里程都较少，在华东地区主要是以上海为中心修建的淞沪、沪宁、沪杭甬几条铁路。清代的铁路建设，亦为民国的铁路建设提供了经验教训，其铁路的特点影响着今后的铁路建设。

—摘编自朱树森《近代中国铁路的修筑及其地理分布》

材料二   1840年时，德法两国的铁路里程相差无几，且法国略长。到1850年，德国的铁路里程已接近6000公里，大约是法国的两倍。10年之后，德国的铁路长度却达到法国的两倍以上。德国的铁路建设相对于英法来说，一个很重要的特点就是在早期就有铁路修建的一套切实可行的理论提出。各邦国出于经济利益和军事安全上的考虑都极力修建铁路，尤其是德国的河流大多呈南北走向，但是德国天然缺乏纵观东西交通要道，人工修建铁路可以克服这一天然的缺陷。除了民间募集资金外，还有相当一部分的铁路是由国家建立，并由政府运营的。铁路的发展使得与铁路建设紧密相关的产品需求量大增，促进了机器制造业，钢铁煤炭行业的发展。在德国资本主义相对落后的情况下，铁路建设直接催生了德国股份制企业和新型金融业。

—摘编自宋彩红《近代德国铁路建设及其与经济，政治互动研究（1835～1918）》

材料一   16世纪以来的世界是西欧逐渐从边缘走向中心的世界，这之前各大文明相对而言各自独立发展，有往来但并没有给对方带来颠覆性的影响。欧洲1850年时的所有优势都产生于1750年以后的“科学文化”要素，特别是在英格兰，这些要素包括：越来越强的读写能力和印刷术、科学社团的发展、比较容易听懂的公开演讲等。

——摘编自陈恒《谁在叙述谁的全球史：不对等与历史书写的陷阱》

材料二   欧洲中心主义者认为，西方之所以能够崛起并最先实现资本主义现代化的突破，依赖的是自身的“禀赋和特性”，近代世界的兴起被描述为西方的胜利。而英国学者约翰·霍布森则认为，在历史上很长一段时间内，东方比西方更先进，在促进近代西方文明的崛起方面发挥了至关重要的作用，如果没有东方的贡献，西方的崛起无法想象。

——摘编自张倩红《先发的东方与落后的西方》

材料一   信息是历代政府决策的重要依据，事关重大。宋代在信息的搜集和处理上，除章奏、面奏等历代类似的制度外，还有其独特之处。群臣面对、臣僚章奏、经筵议论乃至士民上书都是君主了解社情民意的途径。同时政府以行政、监察系统为主，财政、司法等专门机构为辅，建立起多层多途错落纵横的政绩考察途径来丰富信息搜集渠道。信息的搜集和处理强调时效，情报的最终汇聚点，是君主所在的“御前”。

——摘编自邓小南《宋代信息渠道举隅：以宋廷对地方政绩的考察为例》

材料二   庚子之前，清朝电报建设已初具规模。遇有紧急事件，朝廷与各省之间常通过电旨、电奏的形式沟通政情，京中对外电报线路逐渐形成东线、西线、京恰线三条。电奏与奏折相比，体例相对简洁，仅申述事实，少了繁复的礼节性饰文；由总署电局译出后，径交军机“进呈御览”，枢臣率先得观电奏。这一新型通讯方式变得日益普遍，原先双线运转的、上传下达的信息路线，一变而为多线并存的信息网络。

——摘编自郑泽民《“庚子西狩”时期电报通讯机制考析》

兰克学派关于“世界历史”的观念，近代以来西方史学经历了一系列的重大变化和发展，最初，影响最大的是19世纪中期产生的以兰克为代表的“兰克学派”。

对当时西欧的知识分子来说，19世纪的欧洲是一个称心如意的时代……资本主义发展没有遇到大危机，整个社会洋溢着信心和乐观主义，这成为兰克学派及其观点盛行的重要原因之一。

兰克在其第一部著作《拉丁和日耳曼民族史（1494-1514）》的前言中写道：“历史学被认为有判断过去，为未来指导现代的职能，对这样的重任，本书不敢企望。它只想说明：什么确确实实发生了”。同时强调，“我的注意力将放在（欧洲）日耳曼或日耳曼拉丁后裔的民族之上，其历史是整个现代史的核心”。该学派的历史编纂偏重于政治、军事、外交史料，因为其认为第一手的、比较可靠的史料是来自于政府文件、军事外交档案及政治家的日记、书信、讲演稿等。而进入20世纪，其光芒逐步褪去。