材料一   1965—1971年被视为南斯拉夫第二次改革高潮。这个时期改革的重点是开始实行市场经济，主张取消国家对经济的控制，特别是取消对投资决策的控制。1967年7月，联邦议会通过关于外国人对南斯拉夫劳动组织投资法。该法规定，在合资企业中，外资可占49%的股份，必要时还可以提高。外国资方可以将属于自己的80%的利润汇走，余下的20%应投资南斯拉夫企业，外资所得利润的税率为35%。同时规定，外资不能在银行、保险、国内运输、贸易、公用事业、社会事业和科研部门投资。实际上，从1965年起，美国、英国、联邦德国、意大利等国的资本已进入南斯拉夫的石油、汽车制造、制铝、水泥、木材、电信器材、水力发电、旅馆和旅游等行业。这一阶段的改革充分发挥了市场规律的作用，搞活了经济。但统计数据显示，1965—1969年，工业年均增长率明显低于1960—1965年，仅为5.31%。不少盲目投资引起国民经济各部门间比例失调，商品普遍涨价，失业人数增加。

——摘编自马细谱《南斯拉夫兴亡》

材料二   改革开放以来，广东利用地理优势迈出了招商引资的步伐，中国香港和国外商人纷纷涌进特区办厂开公司。1980—1985年，深圳实际利用外资12.8亿元。与此同时，上海市向国务院建议邀请西方企业家到中国访问，商议采用合资的办法，共同经营，共担风险。一位来华参与合资谈判的德国人回忆道：“中国正以十分惊人的速度迈向市场经济，但它不可避免地缺少这方面的经验，同时也缺少相应的法律和行政条件……”1979年7月，五届全国人大二次会议制定了《中华人民共和国中外合资企业法》。三年后，五届全国人大五次会议上，允许外国经济组织或者个人在中国投资被写进宪法，这在社会主义国家中是首例。

——摘编自迟铭、季鲁明《简述改革开放初期上海引进外资环境的建立》

材料一   唐朝前期，包括唐玄宗开元、天宝年间，规定在唐朝统治地区，凡是各都督府治所和4万户以上的州，都可设置市场或市署，上“置市令一人，从六品上”，下“置市丞二人，正

八品上”；“置录事多人”，分别管理坊市的各项事务。

——摘编自《唐律疏议》《唐令拾遗》《唐会要》等

材料二   北宋时期的商业十分繁荣，东京汴梁城更是“商贾云集，店铺林立”的繁华景象，我们可以从《清明上河图》上清楚地发现，街道上人来人往，“摩肩接踵”，道路两旁的店铺鳞次栉比，热闹非凡。其他的地方大城市，也大体如此。

——摘编自方宝璋《宋代经济管理思想与当代经济管理》

材料三   到了明代中后期，读书人“科考不成”转而“驰骋商场”竟然也变得常见。因此，传统的政策逐渐向“恤商”“通商”转变。明代大开“捐纳”，设立商籍。商人们事实上通过缴纳钱财获得了社会地位，各取所需。

——摘编自曹琳《明代商人商业经营研究》

材料一   当今世界，民用航空的发展已成为现代人类文明的重要标志之一。2000年国际民航组织预计未来5年世界航空运输市场需求将保持客运5%、货运6%左右的增长率。1978年美国实行放松管制和开放天空，在此影响下，20世纪80年代欧盟17个成员国航空市场完全自由化，随之加拿大、巴西、日本、澳大利亚等9个国家也不同程度地开放了天空。1997年全球有363个航空公司联盟，2000年达美航、法航、大韩航和墨西哥航宣布共同组建“天合联盟”，这是现今世界航空运输业已形成五大联盟中涵盖航线最多的联盟。日航、墨西哥国际航、加拿大航、新西兰航、德国汉莎航、法航等相继实施了私有化。为了使航空公司的销售信息迅速、广泛地被消费者掌握，因特网作为高效优质的传播媒介、低成本的通讯手段、崭新的促销方式被航空公司广泛应用。

——摘编自杨国庆《中国民航发展展望》

材料二   新中国成立初期，我国民航运输总周转量仅为157万吨公里，旅客运输量1万人，货邮运输量767吨，仅有12架小型飞机，12条短程航线。2004年，全行业完成运输总周转量230亿吨公里，旅客运输量1.2亿人，货邮运输量273万吨，年平均分别增长19.4%、19.0%和16.4%，高出世界平均水平两倍多。截至2004年，我国民航定期航线航班达到1200条，其中国内航线（包括港澳航线）975条，国际航线225条，定期航班国内通航136个城市、国外通航38个国家的80个城市，形成了以北京、上海、广州为中心，干支线相结合的航空运输网络。特别是在过去的十几年中，民航重点改建、扩建、迁建和新建了北京、上海、广州等80多个大中型机场，机场设施越来越接近航空发达国家的水平，2004年，全国共有通航机场137个。2002年10月，民航总局直属航空运输及服务保障企业联合重组，成立了三个航空运输集团和三个航空服务保障集团，并与民航总局脱钩；2003年10月，组建了空中警察部队；2004年7月，完成了90多个机场的属地化管理移交工作。

——摘编自王志清《我国民航业发展的回顾与展望》

材料一   近代外国传教士纷纷涌入中国，遍及各省。他们中的大部分具有侵略性和掠夺性，志在援取中国的财富，就必然会和中国民众乃至清政府产生矛盾，从而爆发教案。1891-1900年，这个阶属于晚清江西教案的高发期，数量和频率都较前一个阶段大幅增长，这十年共发生了73起教案。晚清江西教案爆发之后，虽然中外双方出于各自利益的考店，会就教案进行相关交涉。但从清政府来看，由于自身的实力比不上西方列强，所以在交涉过程中几子处于被动的位置；交涉程序，也大都是由外方向中方提出交涉，往往“每议赔款，累万盈千，上亏国帑”……办理教案交涉的江西地方官也大都深切地认识到了“教民受祸之惨，平民受扰之毒，国家赔款抚款之钜”的悲惨状况。因此。为了避免这种情况，他们往往在交涉中据理力争，竭力斡旋……到了清代后期，江西开始设立洋务局，负责办理涉外交涉事项。

——摘编自陈丽《晚清江西教案交涉研究》

材料二   1891-1900年江西省教案时间、地区、类型分布统计表

材料一   开皇三年（583年）后，随着国家漕运活动频繁，开封（汴州）确立了交通运输的枢纽地位，其通过蔡颖线和淮泗线辐射了黄淮之间的平原地带，开封成为商船的重要停靠地和交易之地，商船散停在城外的河道之中。唐玄宗开元年间，政府多次整修汴河与黄河的连接点，开封也因运河成为众多“水路辐辏”型城市之一。安史之乱后，东部运河区的中原区变成了战场，洛阳几乎成为废墟，唯有江南道和淮南道的区域可作为国家财富的收集地，汴河作为连接这一区域的主要漕渠，地位较前代更为重要，于是开封运河演化出三条水路。唐代宗广德二年（764年）刘晏首先将“轻货自扬子至汴州”。大量官吏也认识到开封“控河朔之咽喉、通淮湖之运漕”的地位。大量轻货集中于此，开封仓储级别提升到国家级枢纽仓储的地位。796年后，重要高官屡次赴开封任职，在中央控制下，开封段运河再也未出现漕运与屯田争夺水源的状况。

——摘编自郭峰《隋唐五代开封运河演变与城市发展互动关系研究》

材料二   德国内河航道里程仅为7000多公里，但内河货运十分发达，其中人工运河的建设起到了极大的作用，德国的人工运河占航道总里程的25%。德国自工业革命开始至二战之前就修建了众多运河，其中连通北海和波罗的海的基尔运河于1885年建成使用、可通行战列舰、显著改善了地缘劣势，给了德国安全感。此外还沟通了茱菌河、威悉河、易北河等主要河流，初步建起了四通八达的内河航运网，现代化工业区鲁尔就在莱茵河附近，德国修建了4条人工开凿的运河将其与茱茵河联成一体.7000吨海轮可由此直达北海。德国跨水系运河与法国航运网相连，直抵北海岸线和地中海。二战后德国又进行了大规模水运建设，东西德统一后，又实施了统一的交通计划，进一步完善了内河航道网。

——摘编自韩时琳《德国运河建设的特点及启示》